ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ: КРИЗИС ЖАНРА

Леонид Когосов (Дюссельдорф)

или тяжкое пробуждение от почивания на лаврах

Если кто-то еще думает, что коллапс, охвативший мировую автомобильную индустрию, затрагивает только покупателей автомобилей, он ошибается. Как раз за автоторговцев можно не волноваться: они получaют сейчас небывалые преференции.

Но недаром автомобилестроение считается индикатором экономического, технологического и социального развития общества. Оно дает работу не только миллионам работников, непосредственно в ней занятым, но и трех-четырех кратной армии тех, кто занят производством металла, красок, пластмасс, масел, шин, сидений, проводов, электроники и всего прочего, без чего невозможен современный автомобиль. А это — семизначные цифры потенциальных пострадавших.

Беда не упала с неба вдруг и не является одним лишь следствием мирового финансового кризиса, пусть и приблизившего кульминацию.

Потаенный сарказм нетленной фразы Остапа Бендера: «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения» становился в последнее время актуальнее при каждом взгляде на табло автозаправок. Хотя цены на горючее после стремительного взлета теперь вновь упали, но это — временная аномалия. Она обусловлена всего лишь спадом промышленного спроса на топливо из-за финансового кризиса и никого не должна вводить в заблуждение. Рост цен неизбежно продолжится, притом нарастающими темпами. Резервов мировых месторождений нефти при нынешнем потреблении остается еще на каких-то полвека. Но и над этой «оптимистичной» оценкой нависла тень таких растущих индустриальных гигантов, как Индия и Китай: потребление горючего в них должно к 2020 году удвоиться!

Еще раньше, чем рост цен на бензин, началось изменение покупательской ментальности в пользу защиты окружающей среды. Это произошло под влиянием участившихся природных катаклизмов, всеобщего потепления, неустанной активности Green Peace и таких политических деятелей, как Эл Гор, а также новых жестких европейских норм на загрязненность выхлопных газов.

Что же противопоставила могущественная автомобильная промышленность, и прежде всего, немецкая как ее лидер, этим необратимым тенденциям? Практически ничего!

Во время долговременного роста мировой экономики в истекшие годы главную прибыль ей приносили автомобили для состоятельных покупателей. Цена и расход топлива играли для последних второстепенную роль. Неослабевающим спросом в стране автобанов, да и за ее пределами, пользовались всё более дорогие, мощные и комфортабельные лимузины и — олицетворенное торжество победы тщеславия над здравым смыслом, возведенное в ранг моды, — городские полноприводные джипы (как их принято называть, внедорожники). Они явились апофеозом экономического и экологического абсурда. Поистине: сон разума рождает чудовищ. Первые признаки отрезвления, правда, уже заметны: «БМВ» объявил на днях об отказе от планов производства еще большего монстра — «Х7».

Разумеется, малолитражки при этом тоже выпускались: «мелочевка», конечно, но огромный сектор сбыта. Здесь, однако, борьба шла, прежде всего, за дизайн и низкую цену (разработанная «Рено» и выпускаемая в Румынии «Дачиа» продается уже за 7.200 €). В то же время в принципиально новые, экологичные разработки деньги не вкладывались. Даже небольшие нововведения: катализаторы для бензиновых моторов и противосажевые фильтры для дизельных — неизменно встречались немецкими автомобилестроителями в штыки и внедрялись только под силовым и налоговым давлением законодателя. Громко рекламируемые «Фольксвагеном» как «экологичные» модели «BlueMotion» — ни что иное, как некоторая оптимизация старых, традиционных решений.

Дошло до того, что «Фольксваген» — «народный автомобиль», как бы и созданный изначально для выпуска общедоступных машин, тоже не устоял перед соблазном быстрой прибыли и вложил миллиарды в разработку роскошного лимузина «Фаэтон», позабыв, что у имущих клиентов Lable играет сакраментальную роль. Хорош был жеребец, да не из того стойла вышел. Так он и умер, едва успев родиться.

Зато теперь спохватились все: «Даймлер», «БМВ», «Фольксваген», «Опель»... Бедные в прямом и переносном смысле слова немецкие автомобилестроители не гнушаются просить у государства льготные миллиарды на разработку экологичных моделей. Немецкая пресса оценивает ситуацию без обиняков: «Проспали!» Точнее сказать: надменно проигнорировали с высоты своего лидирующего положения. А ведь сказано справедливо: «Чтобы оставаться на месте, нужно быстро бежать!».

И вовсе не следует возлагать вину за сложившееся на немецких ученых и инженеров. Их неистощимый новаторский дух всегда был и остается источником революционных прорывов в мире, прежде всего — в машиностроении. Большинство перспективных идей в автомобильной технике, о которых пойдет речь ниже, впервые выдвинуто именно немцами. Но реализовано другими! Почему? Да потому, осмелюсь утверждать, что на верхних этажах немецких автомобильных концернов в последние годы поселялись менеджеры, обладающие всеми талантами, кроме трех: социальной ответственности, технической проницательности и конъюнктурной дальновидности. Главным для них (помимо массированного лоббирования против введения ужесточенных экологических норм) было сиюминутное: результат истекшего квартала и соответствующий курс акций концерна на бирже, определяющие их личные дивиденды. Увесистое вознаграждение (хватит и правнукам!) гарантировано даже при отставке. Но курс акций зависит, как мы теперь хорошо знаем, не только и не столько от технических или вообще от одних лишь объективных факторов... Куда только подевались из Германии сименсы, боши, даймлеры и бэнцы?

Работа теперь лихорадочно ведется во всех направлениях. Наиболее перспективными считают четыре из них:

— чистый электрoпривод (reiner Elektroantrieb): нулевая эмиссия СО2, стоимость километра пробега втрое (!) ниже, чем при бензиновом двигателе. Ахиллесова пята: отсутствие по сей день недорогих аккумуляторов с высокой плотностью энергии. Наиболее эффективные из них — литиевые — стоят до 15 000 € (один лишь аккумулятор). Пробег от одной зарядки -100-200 км. В Израиле, однако, с учетом его компактной территории, внедряется — с государственной финансовой поддержкой — пилот-проект создания к 2011 г. инфраструктуры для легковых электромобилей. Их разрабатывает французско-японский концерн «Рено/Нисан». Дорогие аккумуляторы в них будут не покупаться, а браться в лизинг и не заряжаться дома, а за считанные минуты заменяться с помощью робота на одной из многих тысяч новых заправочных станций, питаемых солнечными батареями. Оптимальное использование особенностей страны и гениальная идея, которая, будучи реализована, не только улучшит экологию, но и уменьшит зависимость страны от поставок нефти!;

— водородные двигатели (Wasserstoffantrieb): нулевая собственная эмиссия СО2, используется традиционный, лишь незначительно модифицированный двигатель внутреннего сгорания. Однако водород не является первичным (непосредственно доступным) топливом, он существует в природе, хотя и неограниченно, но только в связанной форме, его нужно массово производить с немалой затратой энергии и, опять-таки, с выбросом СО2. Слабая топливная инфраструктура, единичные водородные заправки есть пока только в Берлине, Мюнхене и Франкфурте. Цена на жидкий водород пока лишь немногим ниже, чем на бензин. Автомобиль с водородным двигателем по соображениям безопасности нельзя держать в закрытом гараже, но на открытой стоянке он не опаснее бензинового;

— топливный элемент (Brennstoffzelle) в сочетании с электроприводом: нулевая собственная эмиссия СО2, непосредственно преобразует энергию топлива (водорода) в электрическую, но опять-таки нуждается в водороде (с выбросом СО2 и прочими вышеупомянутыми проблемами). Пробег от одной заправки лишь 150 км, поэтому «БМВ», например, работает над «бивалентным» вариантом: после израсходования водорода — автоматическое переключение на гибридный двигатель (см. ниже). Стоимость топливных элементов пока очень высока: в 100 (!) раз выше традиционного двигателя внутреннего сгорания, широко они используются сегодня только на космических кораблях и подводных лодках, где денег, как известно, не считают;

— гибридный двигатель (Hybridantrieb): значительно сокращенная эмиссия СО2, традиционное топливо (бензин или дизель), но расход много ниже (в городе — наполовину), поэтому стоимость километра меньше, а дальность пробега от одной заправки больше, чем у традиционного. Наряду с обычным двигателем внутреннего сгорания (самостоятельно или параллельно с ним) здесь используется еще и тяговый электромотор. Последний может служить также и стартером или генератором: подзаряжает при торможении автомобиля мощный дополнительный аккумулятор, т.е. рекуперирует энергию. Взаимодействие систем координирует компьютер. В последующих моделях планируется возможность альтернативной подзарядки аккумулятора от сети (Plug-in) с целью дальнейшей экономии топлива и денег (пока он заряжается лишь от энергии того же бензина посредством бортового генератора).

За исключением гибридного двигателя, всё это пока — планы, опытные образцы или мелкие партии по неподъемной цене. Слишком много времени упущено. Лишь единичные автомобилестроительные фирмы оказались дальновидны и своевременно поняли простую истину: экология — это не только востребованный этический и политический аспект сегодня, но и серьезный экономический фактор завтра.Это новые продукты, патенты, рынки сбыта, рабочие места (а вовсе не угроза сокращения последних — демагогический аргумент реакционеров).

Одним из таких пионеров еще 30 лет назад стала японская «Тойота», чей первый в мире серийный гибридный автомобиль «Приус» сходит с конвейера вот уже 11 лет. О нем, в его актуальном втором поколении («Приус II»), мне и хотелось бы поведать читателю. Но об этом — в следующей статье.