Русский Deutsch
Menu
Логин

Пароль или логин неверны

Введите ваш E-Mail, который вы задавали при регистрации, и мы вышлем вам новый пароль.



 При помощи аккаунта в соцсетях

Журнал «ПАРТНЕР»

Журнал «ПАРТНЕР»
Техника и наука >> Автомобиль
Журнал «Партнер» №2 (137) 2009г.

ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ: ЭКОНОМИТЬ С КОМФОРТОМ

Леонид Когосов (Дюссельдорф



(окончание, начало в статье: «Легковой автомобиль.
Кризис жанра»,
«Партнёр» № 1/2009)

 

Парадокс? Вовсе нет, если речь идет о модели «Приус II» автоконцерна «Тойота»! В ней удивительным образом совместилось, казалось бы, несовместимое: наслаждение ездой и удовлетворение экономичностью. Это подтверждает мой 2,5-годичный опыт езды на этой модели, да и не только мой. Многие знаменитости избрали «Приус» своим личным автомобилем: Стинг, Леонардо ДиКаприо, Харрисон Форд, Сандра Майшбергер.

Мэрии Дюссельдорфа, Гамбурга и Тюбингена ввели «Приусы» в свои автопарки, фирма «Хертц» дает его напрокат, а в Берлине не редкость «Приус»-такси.

Такому успеху способствовали, на мой взгляд, три важнейших принципа, воплощенных в «Тойоте»:

1. Несмотря на рост экологического сознания, многие едва ли готовы при покупке столь дорогостоящего предмета повседневного пользования, каким является автомобиль, опуститься ниже определенного уровня комфорта, прежде всего — габаритов салона и оснащенности всякого рода удобствами.

Добиться экономичности автомобиля можно за счет одного лишь сокращения размеров и веса, однако в таком виде он не находит живого спроса. «Фольксвагену» и «Ауди» пришлось признать это на собственном горьком опыте на примере «Лупо» и «А2», быстро снятых с производства.

«Тойота» же с ее «Приусом» пошла другим путем. Раньше я ездил на «Авенсисе 2.0» — типичном авто среднего класса той же «Тойоты» с традиционным двигателем и автоматической коробкой передач. Он хорошо подходит для сравнения с «Приусом».

Салон в «Приусе» стал немного больше, чем в «Авенсисе», в то время как наружная длина сократилась на 15 см, а диаметр разворота — на целый метр(!), что очень облегчает парковку. Обусловлено это прежде всего использованием гибридной технологии, позволившей «Приусу» — автомобилю среднего класса — обходиться компактным двигателем с объемом цилиндров всего 1,5 л. 

Гоголевская фраза: «И какой же русский не любит быстрой езды!» вовсе не ограничивается рамками национальной принадлежности. Владельцы экономичных автомобилей чувствуют себя порой ущемленными из-за неспособности пойти на обгон, в то время как их обгоняют запросто. Это склоняет к покупке мощных лимузинов.

2. Другое дело — «Приус»: с места до 100 км/ч он разгоняется за 10,9 с. Это не было по силам даже «Авенсису» с его 2-литровым мотором и двойным расходом топлива!

Слухи о том, что на автобане «гибрид» невыгоден, подтвердить не могу. «Приус» и вправду потребляет при стабильной езде по автобану, т.е. при отсутствии пробок, не меньше, но и не больше(!), чем традиционный автомобиль его класса. Разве что при обгоне на большой скорости шум мотора чуть громче обычного и эластичность немного ниже ее великолепного уровня при городской езде. Но при таком маленьком двигателе это естественно и не выходит за границы терпимого.

Зато в реальном режиме езды «stop-аnd-go» (в городе, дорожной пробке или при обгоне), когда и возникает наибольший расход топлива, «гибрид» проявляет себя во всём своем блеске! В конечном итоге — существенная экономия, об этом подробнее ниже.

Гибридная технология как техническая идея не нова. Первый действующий прототип «гибрида» был построен в 1900 г. Фердинандом Порше в период его работы на Венской фабрике дворцовых карет. Идее, однако, пришлось претерпеть долгую эволюцию, чтобы стать жизнеспособной. Ведь проста она лишь на бумаге.

3. Бензиновый мотор, как известно, на малых оборотах неэффективен: резко падает вращающий момент и КПД. Добавление к нему электромотора в качестве партнера в паре с мощным аккумулятором устраняет эту ахиллесову пяту. Бензиновому мотору отныне уже незачем участвовать в крайне невыгодном для него трогании автомобиля с места (с этим отлично справляется электромотор, ведь его вращающий момент не зависит от частоты вращения). Более того, бензиновому мотору теперь незачем работать и вхолостую при ожидании у светофора или в дорожной пробке. На это время он попросту автоматически отключается, полагаясь на своего «партнера». При особо же большой нагрузке (обгоне, например) оба мотора, напротив, работают вместе.

Но и это еще не всё.

Электромотор обратим. При движении автомобиля накатом, под гору или торможении он превращается в генератор. Происходит утилизация избыточной кинетической энергии разогнавшегося автомобиля! Она не превращается в тепло в тормозных колодках, как обычно, а преобразуется в электроэнергию, запасается аккумулятором и используется впоследствии электромотором, когда это необходимо.

Однако цены на бензин в те давние времена были ещё низки, экологическое сознание — тоже. Поэтому идеям этим пришлось дожидаться своего часа десятилетиями. Тем более что реализация «гибрида» оказалась чрезвычайно непростой. Требовались эффективный аккумулятор, силовая электроника, специальная механика и сложно реализуемый алгоритм взаимодействия двигателей. Современным микропроцессорам этот алгоритм по плечу, да только условия их эксплуатации здесь далеки от комфорта: вибрации, удары, глубокий перепад температур. Автомобиль, насыщенный электроникой, зачастую склонен к отказам.

«Тойоте», однако, удалось переломить эту тенденцию. Благодаря новаторским техническим решениям (200 патентов) и образцовому качеству она сумела уже 11 лет тому назад добиться прорыва: гибридная технология, воплощенная в «Приусе», впервые в мире пошла в серийное производство.

Никогда ранее электронные и компьютерные технологии не использовались в серийном автомобиле столь повсеместно: одних микропроцессоров в «Приусе» 13 шт. Педали газа, тормоза, переключатель передач сообщают желания водителя исполнительным механизмам не через механические тяги, как обычно, а по проводам — через шину данных, как в компьютере. До сих пор такая технология использовалась только в аэрокосмической технике. Помимо роста надежности, она, благодаря централизации контроля, обеспечивает еще и «защиту от дурака». Например, невозможно включить заднюю скорость при движении вперед или дать газ, не включив передачу, как это бывает в обычном автомобиле.

Поломки? На вопрос потенциального покупателя в одном интернетовском форуме, не приводит ли избыток электроники к снижению надежности, один из владельцев «Приуса» ответил просто и убедительно: «„Тойота“ дает на элементы гибридной технологии гарантию в 8 лет или 160.000 км! Кто из прославленных немецких производителей осмеливается на это?» Что подтверждает и долгосрочный тест ADAC (с ним члены этого клуба могут ознакомиться, предварительно зарегистрировавшись, на www.adac.de, «Hybrid-Dauertest»): ни единой поломки за 90.000 км! Как и у меня за 2,5 года эксплуатации.

«Каждый кулик свое болото хвалит!» — хмыкнет иной читатель. Но нет, я не одинок, скептиков отсылаю в «Клуб друзей «Приуса»: www.priusfreunde.de.

Почему же тогда «Приус» не пользуется в Германии столь высоким спросом, как в США, где покупатели месяцами стоят за ним в очереди, а некоторые фирмы в Калифорнии и вовсе дают сотрудникам на него дотации из соображений экологии?

У нас в стране полагаются на «Made in Germany». Немецкая же автоиндустрия сначала упустила время, посмеиваясь над «Приусом» как над «бессмысленной игрушкой»: мы, мол, страна автобанов, на них гибрид ничего не дает. Теперь она лихорадочно пытается наверстать упущенное — пока безрезультатно. Обидно, вспоминая немецкие корни гибридной технологии.

Следует признать, что «Приус» не дешев: от 25.000 €. Однако уже со второго взгляда становится ясно, что он того стоит.

Оснащение: автоматическая коробка передач, кондиционер с автоматикой, солнцезащитные стекла, электрически управляемые замки, окна и зеркала, обширный пакет активной (электронной) и пассивной безопасности (недаром полновесные пять звезд в Европейском Крэш-Тесте), зависимый от скорости усилитель руля, большой, реагирующий на прикосновение цветной дисплей контроля и управления. Опционально: бесконтактный ключ, темпомат, навигатор и камера заднего обзора.

Реальный расход топлива при моем, не слишком экономном стиле езды преимущественно по городу — 5,3 л./100 км. Это хотя и выше теоретического (4,3 л.), но почти вдвое меньше, чем у «Авенсиса»! Выброс CO2 — ниже новейших европейских норм, 104 г. 

Дальнейшее облегчение для кошелька: сократились налог и страховые взносы, ведь они определяются объемом и мощностью бензинового двигателя, ставшего меньше.

Есть, разумеется, и недостатки: nobody is perfect. Но они не идут ни в какое сравнение с достоинствами, не хочется перегружать читателя мелочами.

Зато ездить на «Приусе» — подлинное удовольствие. Он поворотлив, приёмист, устойчив на дороге, реагирует на движение руля, педалей газа и тормоза столь адекватно и послушно, словно они являются естественным продолжением конечностей водителя.

Контрольные приборы и органы управления хорошо продуманны, обозримы и досягаемы, ими удобно пользоваться. Хороший наружный обзор, низкий уровень шума при езде. Кстати, трогается с места и паркуется «Приус» вообще бесшумно (на одном лишь электродвигателе) — под удивленными взглядами прохожих.

При езде едва заметно, что внутри машины сыгранно бьются два сердца. Не бросив взгляд на дисплей с его наглядной анимацией, трудно понять, работает ли сейчас один лишь бензиновый мотор или электромотор, или оба делают свое дело вместе — в унисон и без рывков. Решение об этом принимает компьютер.

И, наконец, — last but not least — при езде на «Приусе» испытываешь удовлетворение от сознания, что вносишь свой вклад в благополучие нашей голубой планеты, не становясь аскетом и не ожидая пусть более радикальных, но еще несерийных решений, как электромобиль, водородный двигатель или топливный элемент.

Раньше тойотовский слоган «Nichts ist unmöglich. Toyota» казался мне преувеличенным, почти помпезным. Я рад, что ошибался.

Автор и редакция благодарят сотрудников «Тойота Дойчланд», прежде всего, г-на Кристoфа Винцера, за информационную поддержку.

Фото автора


<< Назад | №2 (137) 2009г. | Прочтено: 370 | Автор: Когосов Л. |

Поделиться:




Комментарии (0)

Удалить комментарий?


Внимание: Все ответы на этот комментарий, будут также удалены!

Последние прокомментированные

ЭТЮД О СОВЕСТИ

Прочтено: 1583
Автор: Калихман Г.

Я И ВОР

Прочтено: 468
Автор: Жердиновская М.

ПЕНСИЯ ВМЕСТО ПОСОБИЯ

Прочтено: 757
Автор: Миронов М.

ГИПНОЗ В СОВРЕМЕННОЙ МЕДИЦИНЕ

Прочтено: 561
Автор: Krause W.-R.

НА ЭКРАНАХ КИНОТЕАТРОВ

Прочтено: 330
Автор: Шкляр Ю.

ПОКУПКИ ВИРТУАЛЬНЫЕ, ПРОБЛЕМЫ РЕАЛЬНЫЕ

Прочтено: 246
Автор: Симакин Р.

ВО СЛАВУ ВЕЧНУЮ РОССИИ

Прочтено: 370
Автор: Харманн Г.

ПОЗАБЫТЬ ПРО ДОКТОРОВ?... Или лучше вспомнить?!

Прочтено: 487
Автор: Филимонов О.

«ЛИПЕЦК», «КАМА», «ТОМКА» ...

Прочтено: 1258
Автор: Борисович Р.

РЕКА ВРЕМЕН: ФЕВРАЛЬ

Прочтено: 459
Автор: Воскобойников В.

НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ БАНКОВ: ХОРОШО ЭТО ИЛИ ПЛОХО?

Прочтено: 773
Автор: «Курс Консалтинг»

В ЭТО МЕСТО ГОСПОДЬ ПОЦЕЛОВАЛ ЗЕМЛЮ

Прочтено: 476
Автор: Шель А.

НЕМЦЫ НЕ ОТКАЖУТСЯ ОТ БИЗНЕСА С РОССИЕЙ

Прочтено: 632
Автор: «Курс Консалтинг»

НОВЫЙ ПРОЕКТ: «РУССКИЙ ЯЗЫК ДЛЯ ВСЕХ»

Прочтено: 1079
Автор: Кудрявцева Е.

ТАНГО ГАРДЕЛЯ

Прочтено: 731
Автор: Сигалов А.

МУДРОСТЬ НЕБЕС

Прочтено: 348
Автор: Лурье С.

КАК ПРЕОДОЛЕТЬ СТРАХИ

Прочтено: 1109
Автор: Левицкий В.

МУЗЫКАЛЬНАЯ «АРХЕОЛОГИЯ» ЧЕЧИЛИИ БАРТОЛИ

Прочтено: 954
Автор: Рублов Б.