Login

Passwort oder Login falsch

Geben Sie Ihre E-Mail an, die Sie bei der Registrierung angegeben haben und wir senden Ihnen ein neues Passwort zu.



 Mit dem Konto aus den sozialen Netzwerken


Zeitschrift "Partner"

Zeitschrift
Wirtschaft und Finanzen >> Die deutsche Wirtschaft
Partner №1 (148) 2010

Колесо истории марки Opel

 

Германия. Событие года

Алена Ольгина (Мюнхен)

 

"Решение не продавать Opel не связано с политическими мотивами, - заверила госсекретарь США Хиллари Клинтон министра иностранных дел Германии Гвидо Вестервелле. - В нем отражены исключительно экономические интересы владельца данной автомобильной марки..."

Немецкая сторона приняла это как данность. Хотя "отмыть" опелевскую судьбу от политического окраса всё равно невозможно. Ну, хотя бы потому, что основным собственником материнского концерна, в чьих руках остался Opel, является американское государство. А государственные решения - это всегда политика. Неужто конец опелевскому покеру? Многие расценивают сложившуюся ситуацию как "хладнокровную отставку" международного консорциума Magna - Сбербанк, нацеленного на покупку легендарной немецкой автомарки. За всю свою почти полуторавековую историю Adam Opel GmbH не испытывал такого бурления страстей. Сделка века оказалась блефом века.

Взрыв "опелевских" страстей произошел сейчас, но проблемы гнездятся в прошлом. Они накапливались десятилетиями. Распространенное мнение: неудачи знаменитой автомарки обусловлены сознательным "антинемецким" и "антиевропейским" менеджментом со стороны владельца, американского концерна General Motors (GM). Возможно, здесь есть "момент истины", хотя история альянса с GM отнюдь не одномоментна. Альянс стартовал еще во времена Великой депрессии. В прошлом году ему исполнилось ровно 80 лет.

В конце 20-х годов Opel производил в Германии 44 процента всех автомобилей. Разразившийся кризис настолько парализовал производство, что мог принести гибель автогиганту. Первый же удар кризиса привел к крупному финансовому провалу, доход от реализации машин сократился на 14 миллионов рейхсмарок, объем производства менее чем за два года упал с 42,7 до 20,9 тысячи автомобилей. Количество работников уменьшилось почти вдвое и составило шесть тысяч человек.

Остаться на плаву помогло преобразование компании из товарищества (Kommanditgesellschaft) в акционерное общество. Это позволяло "отдаться" богатому инвестору. Однако в Германии не нашлось спасителя с большими деньгами. Через четыре месяца после изменения формы собственности, в марте 1929 года, владельцы компании братья Вильгельм и Рудольф Опели продали 80 процентов акций концерну General Motors. А в течение последующих двух лет GM полностью прибрал опелевское производство к рукам. Это была рекордная по продажной цене сделка: американцы заплатили неслыханную по тем временам сумму в 33,4 миллиона долларов (154 миллиона рейхсмарок). Главное, что удалось отстоять в сделке, - это сохранить марку выпускаемых автомобилей и немецкое руководство компанией. Но заокеанский хозяин так и оставался хозяином. С 1941 года финансовая взаимосвязь между материнским концерном в Америке и дочерней компанией в гитлеровской Германии носила опосредованный характер и осуществлялась через Швейцарию. Тот факт, что в годы Второй мировой войны вермахт оснащался в том числе и на американские деньги (Opel производил военные грузовики Blitz S, моторы, части ракет и торпед, компоненты "юнкерсов" и "мессершмитов"), был и остается весьма пикантной главой истории американского капитализма.

И всё же в довоенные времена приобщение компании Opel к империи GM казалось победой немецкой автомобильной индустрии. Сейчас, восемьдесят лет спустя, это стало синонимом опелевского заката...

Закату, впрочем, тоже немало лет. Предвестником всех нынешних бед стал нефтяной кризис, обусловленный первой войной в Персидском заливе. Нефтяной удар, который срикошетил от GM на Opel, был, между прочим, похлеще, чем в 1929 году. В начале 80-х годов прошлого века, впервые за три послевоенные десятилетия, компания оказалась убыточной. Причем убытки достигли рекордного уровня: 411 миллионов марок. В сопоставимых значениях потери на 20 процентов превысили те, которые Opel понес во времена Великой депрессии. Заокеанский спасательный круг оказался гирей, потянувшей гордость немецкого автомобилестроения на дно. Семь с половиной тысяч сотрудников компании были уволены, причем большинство из них даже не получили компенсаций.

С конца 80-х годов и практически до настоящего времени на судьбе марки сказывается так называемый "Лопес-эффект". Курс жесткой экономии, который проводил на протяжении пяти лет менеджер по производству и продажам Хосе Игнасия Лопес де Арриортуа, стал причиной существенного снижения качества продукции и обусловил весьма невыразительный дизайн практически всех основных моделей. Opel всё больше отставал в развитии от своего основного конкурента, концерна Volkswagen, и от других автомарок.

Опелевский кризис стал дежурной темой уже в 90-е годы прошлого века. В те времена нескончаемая практика массовых увольнений на предприятиях компании была у всех на устах. Проблемы множились: низкий уровень координации между штаб-квартирой Opel в Рюссельсхайме и европейским подразделением GM в Цюрихе был усугублен нескончаемой чехардой высших управленческих кадров. С начала семидесятых по 2004 год GM сменил двенадцать председателей правления в Рюссельсхайме. Получается, что каждый новый шеф руководил компанией в среднем меньше трех лет. Едва лишь он начинал ориентироваться в сути вещей - очередная замена. Как отмечают аналитики, все эти ошибки (или неумение американской "крыши" эффективно действовать на европейском авторынке) привели к тому, что доля опелевской продукции в автоиндустрии Германии за восемь лет нынешнего века снизилась на треть и в 2008 году она не превышала 8,4 процента. А финансовый кризис 2008 года начал добивать компанию и окончательно дискредитировал столь солидную в прежние времена автомарку. Зашаталась почва под ногами и у GM.

Принятое в Рюссельсхайме в январе 2008 года решение об отделении от материнского концерна и переходе к платежеспособному и прагматично настроенному инвестору было той спасительной соломинкой, за которую Opel попытался судорожно ухватиться. Но вопрос потонул в море нескончаемых "про" и "контра".

Немецкий взгляд на проблему Opel разительно отличается от волны разочарования в России, замешанного в какой-то мере на призывах "свести счеты" с неуступчивыми немцами. Кое-кто склонен обвинять правительство Германии в нелояльном отношении к наиболее вероятному покупателю компании Opel, консорциуму Magna - Сбербанк, поскольку в него, мол, входит российский инвестор. В России даже прозвучали предложения ответных экономических санкций против Германии. Между тем, виноватых в срыве сделки ищут не там. Вообще, ситуация гораздо сложней и не может быть объяснена чьей-то "персональной" виной. В Германии тоже много разочарованных. Но лейтмотив иной: очень жаль, что Opel так и не смог сбросить с себя "американскую ношу". Претензии кабинету Ангелы Меркель, в общем, не выдвигаются. Да и зачем нападать на правительство? В конце концов, правительство с самого начала симпатизировало именно австрийско-канадско-российскому консорциуму (Magna - австрийско-канадское предприятие, производящее автомобильные запчасти и комплектующие узлы, ну а тот факт, что Сбербанк представляет в этом консорциуме Россию, в специальных уточнениях не нуждается).

Если бы правительство было настроено против, у него хватило бы возможностей для того, чтобы направить переговоры о покупке Opel по другому руслу. За неполные два года, прошедшие с того времени, когда Opel оповестил о решении отделиться от General Motors, интерес к покупке немецкой компании проявляли итальянский концерн Fiat, американская инвестиционная группа Ripplewood Holdings, китайская группа компаний Beijing Automotive Industry Holding. Выбор был широкий, но предпочтение правительство Германии отдавало именно концерну Magna - Сбербанк. О деталях передачи рюссельсхаймского тонущего гиганта в эти руки шли переговоры с руководством GM. Выбор инвестора был за немецкой стороной, поскольку кабинет Ангелы Меркель выразил готовность соучаствовать в спасении. Около 40 процентов средств, необходимых для санации Opel, намеревалось предоставить (в качестве кредита) правительство, но при наличии конструктивной инвестиционной программы приватного партнера. Magna - Сбербанк, утверждали правительственные эксперты, представил достаточно эффективную программу.

Однако быстрого "благословения" не получилось. Комиссия Европейского союза объявила о ревизии планов передачи компании Opel и схемы финансового соучастия в санации правительства Германии. На проведении ревизии настаивали правительства Великобритании, Бельгии и Испании. Они опасались, что откровенная политическая подоплека, выявившаяся в этом вопросе, приведет к подыгрыванию интересам немецких предприятий, входящих в состав Opel, и игнорированию интересов других предприятий, которые находятся в этих трех странах. Дескать, если в сделке участвует берлинский кабинет, то, конечно же, он будет "играть за своих", а не за британцев с испанцами и бельгийцами...

Из-за всех этих бюрократических напластований время было упущено. Еще в сентябре General Motors отчетливо высказывался за передачу рюссельсхаймской компании консорциуму Magna - Сбербанк. А несколько позже зазвучали другие высказывания: "Трудно утверждать, что план действий, намеченный консорциумом, отвечает интересам всех стран, в которых размещено производство Opel..."

Туман, сгустившийся над сделкой, напоминает о том, что промедление в бизнесе смерти подобно. Темп сделки был потерян, GM получил достаточно времени, чтобы "перевзвесить" ситуацию и снова взять ее в свои руки. В Детройте прошло заседание правления General Motors, на котором было принято решение не продавать Opel. Всё вернулось на круги своя. Или, выражаясь "автомобильным" языком, закрутилось колесом.

Каков будет следующий оборот колеса истории Opel, сегодня не может сказать никто.


<< Zurück | №1 (148) 2010 | Gelesen: 622 | Autor: Ольгина А. |

Teilen:




Kommentare (0)
  • Die Administration der Seite partner-inform.de übernimmt keine Verantwortung für die verwendete Video- und Bildmateriale im Bereich Blogs, soweit diese Blogs von privaten Nutzern erstellt und publiziert werden.
    Die Nutzerinnen und Nutzer sind für die von ihnen publizierten Beiträge selbst verantwortlich


    Es können nur registrierte Benutzer des Portals einen Kommentar hinterlassen.

    Zur Anmeldung >>

dlt_comment?


dlt_comment_hinweis

Top 20

Нововведения 2014-го года

Gelesen: 2399
Autor: Розенберг Э.

ГДЕ В ГЕРМАНИИ ЖИТЬ ХОРОШО

Gelesen: 2103
Autor: Кротов А.

О вкусной, здоровой и дорожающей пище

Gelesen: 1637
Autor: «Курс Консалтинг»

Когда, наконец, вырастут проценты по вкладам?

Gelesen: 1604
Autor: «Курс Консалтинг»

Не бойтесь инфляции: ее нет!

Gelesen: 1431
Autor: «Курс Консалтинг»

Энергетический скандал

Gelesen: 1331
Autor: Мютцер Е.

На чем сейчас экономят немцы?

Gelesen: 1247
Autor: «Курс Консалтинг»

Экономика Германии: мощный рост

Gelesen: 1215
Autor: «Курс Консалтинг»

Русско-немецкий диалог в Бонне

Gelesen: 1167
Autor: Редакция журнала

Медленно, но верно

Gelesen: 1149
Autor: «Курс Консалтинг»

Корона-кризис: Германия держит удар

Gelesen: 1137
Autor: «Курс Консалтинг»

Специалисты всех стран, приезжайте!

Gelesen: 1136
Autor: «Курс Консалтинг»

Автопром Германии бьет рекорды...

Gelesen: 1117
Autor: «Курс Консалтинг»

Инфляция! Инфляция?

Gelesen: 1106
Autor: «Курс Консалтинг»