Русский Deutsch
Menu

Прошлое - родина души человека (Генрих Гейне)

Логин

Пароль или логин неверны

Введите ваш E-Mail, который вы задавали при регистрации, и мы вышлем вам новый пароль.



 При помощи аккаунта в соцсетях

Темы


Воспоминания

Михаил Брегман

Мосты и их создатели

 (Украина помнит выдающегося инженера-проектировщика мостов 

Георгия Борисовича Фукса)


Несмотря на жаркие баталии и жесткое противостояние при рассмотрении Киевским городским советом вопроса, связанного с переименованием „Московского моста“ через реку Днепр в Киеве, большинство голосов депутатов было отдано за присвоение мосту имени его автора, чтобы тем самым увековечить память выдающегося проектировщика мостов на Украине и за ее пределами Георгия Борисовича Фукса, т. е. при окончательном переименовании он должен быть назван «Мост им. Г. Б. Фукса». Лично меня, а также многих жителей и гостей Киева, эта новость очень обрадовала, так как по всем параметрам восторжествовало справедливое и обоснованное решение.


Предисловие

Получилось так, что после срочной службы в армии я был принят на работу в славный коллектив Ордена Ленина «Мостострой № 1». Я прошел немало ступенек, начиная с рабочего и продолжив инженером - мостостроителем. Там прошли мои лучшие годы. А так как я был непосредственным участником тех событий, то сам Бог велел мне поделиться своими воспоминаниями с читателями, у которых это может вызвать интерес. Тем более, что по работе мне приходилось много общаться с человеком, чье имя, надеюсь, навечно будет носить бывший «Московский мост». И хотя прошло уже много времени, подробности событий тех лет у меня сохранились на всю жизнь как в памяти, так и в моей книге.


Немного истории

Строительство мостов (особенно через крупные водные преграды) – дело сложное и ответственное. С первых дней войны в составе Юго-Западного фронта в Киеве было сформировано воинское подразделение  «мостовосстановительный отряд», оснащенный всем необходимым. В составе фронта, с боями отряд отступал на восток до Волги (Сталинград), а после выполнения задач  возвратился обратно к левому берегу  Днепра в районе г. Киева.

К ноябрю 1943 г. воинский порыв был настолько мощным, что наши войска сходу, налегке форсировали реку и без остановки подошли к Житомиру. Но при отсутствии переправы тяжелая техника оставалась на левом берегу. Поняв это, противник организовал контрнаступление и начал теснить наши войска. Обстановку нужно было срочно исправлять. И командование 1-го Украинского фронта поставило сложнейшую задачу: на деревянных сваях построить временный низководный железнодорожный мост длиной 1060 м. И на всё было отведено 20 дней. Несмотря на бомбежки, мост был построен на 7 дней раньше установленного срока и на 14-й день по нему на запад пошли танки, артиллерия и другие военные грузы. Ставкой Верховного Главнокомандующего этот подвиг мостостроителей был отмечен.

После окончания войны пришло мирное время для восстановления разрушенного народного хозяйства всей страны. А в Украине большинство промышленных объектов, в том числе и мосты, лежало в руинах. Кроме того, левобережный Киев с годами начал бурно развиваться, и сразу же появился острый дефицит в транспортном сообщении между правобережным центром и левобережной частью города. Поэтому на раздумье и раскачку времени не было. Не успев снять шинели и гимнастерки, упомянутое воинское подразделение переходит на гражданские рельсы и, используя опыт, полученный при восстановлении разрушенных и сооружении новых фронтовых переправ, приступает к работе. В Киеве формируется достойная команда мостостроителей, создается «Мостострой № 1» и ряд  подведомственных ему мосто-отрядов, мостопоездов, заводов, лабораторий, а для организации и производства строительно-монтажных работ – собственные ПКБ, т. е. проектно-конструкторские бюро.

Для проектирования мостов через крупные водные преграды параллельно создаются профильные проектные институты. И несмотря на различную подведомственность, конгломерат предприятий набирает силу, начинает функционировать синхронно, выполняя задачи в едином комплексе. И все военные и послевоенные годы до 1984 г. мостостроением Украины руководил выдающийся специалист – наставник, имевший непререкаемый авторитет и в коллективе, и за его пределами: Исаак  Юлисович Баренбойм.

Исаак Юлисович Баренбойм. Начальник Ордена Ленина треста Мостострой №1, Герой  Социалистического Труда (1943 г.), кавалер двух орденов  Ленина, многих орденов и медалей, генерал-майор инженерных войск, лауреат Государственных премий СССР, Заслуженный строитель УССР,  кандидат технических наук, создатель украинской школы мостостроителей, депутат Киевского городского совета многих созывов.

И даже через десятилетия результаты деятельности коллектива и его руководителя видны налицо. Построен ряд уникальных крупных мостов с использованием различных инженерных систем мирового уровня. Но спустя годы работы, давшей огромный опыт и признание его заслуг, к И. Ю. Баренбойму пришло осознание, что пора свои знания и опыт закрепить  защитой диссертации.


Небольшое отступление

В начале 70-х известные московские мостостроители-инженеры  К. С. Силин и Н.М. Колоколов  были направлены в КНР для оказания помощи при строительстве моста через реку Янцзы, самую крупную в Китае. Они задачу выполнили и мост успешно был построен. После возвращения в Москву этим инженерам, ранее не имевшим ученой степени, впервые была сразу присвоена ученая степень «Доктор технических наук». Это событие стало ориентиром и для других. Известные архитекторы Киева Добровольский А. В. и Приймак Б. И. также решили такие же ученые степени получить. Насколько могу вспомнить, тогда первому присвоили степень к.т.н., а второму – ничего. 

И. Ю. Баренбойму по опыту и совокупности достижений тоже советовали сразу сделать попытку защиты диссертации на степень д.т.н. Защита проходила в большом зале Киевского инженерно-строительного института (КИСИ).  На ней и я присутствовал. В президиуме – ученый совет в составе широко известных профессоров, д.т.н., ректора КИСИ  Ю. А.Ветрова (председатель), Ярина, Варвака, Дранникова, Будникова, Лифшица и других. Много было приглашенных гостей. Процедура ознакомления ученого совета с диссертацией заканчивается. Перед голосованием  председатель произносит напутственную речь: «Только что мы познакомились с диссертацией. Перед нами стоит заслуженный и уже не молодой  человек. Если мы ему сразу присвоим степень д.т.н., а Высшая Аттестационная Комиссии (ВАК), по бывшему опыту, наше решение не утвердит, то соискателю мы нанесем немалый моральный ущерб. Давайте пока присвоим ему степень кандидата технических наук, а затем в недалеком будущем соберемся еще раз для новой защиты». Так и было сделано. Но для продолжения этих процедур И. Ю. Баренбойм был слишком занят. Кому-то нужно было возглавлять строительство мостов. Так он и остался со степенью к.т.н., хотя сделал для победы над врагом, для Украины и для города Киева очень много.                

Попытаюсь осветить события того времени, соблюдая хронологию.


«Мост им. Е.О. Патона»

Впервые в мировой практике металлический цельносварной балочный мост через Днепр для проезда в одном уровне автотранспорта и трамваев был построен в Киеве без единой заклепки и сдан в эксплуатацию в 1953 году. Институт «УкрНИИпроектстальконструкция» запроектировал его с применением научно-технических разработок акад. Е. О. Патона. Место для будущего моста было определено в створе почти построенного до войны капитального Наводницкого моста, надводная часть которого была разрушена, а опоры под водой сохранились и могли быть использованы. Для этого поврежденную верхнюю часть нужно было выровнять и нарастить.

 

Недостроенный Наводницкий мост.                   Мост им. Е. О.Патона, 1953 г. 

Взорван в 1941-42 г.                                                                                                                                                                                                                                            

Единственной возможностью реализации этого было выполнение подводных буровзрывных работ. В каждой опоре под водой нужно было пробурить порядка 15 шпуров (лунок), и в них заложить взрывчатку, затем произвести взрывы. Но все охотники знают, что идя на промысел, порох всегда нужно держать сухим. Обеспечение сухости электродетонатора и взрывчатого порошка стало большой проблемой, так как полиэтиленовые пакеты тогда еще не выпускались. Что делать? И выход был найден: поступило предложение использовать для этой цели... презервативы!!! Попробовали, что из этой затеи получится, и первое же испытание показало, что выход из создавшегося положения был найден. Но в основном эта продукция была в дефиците. Можно было достать 10-15 штук. А расчетная потребность для наших работ была 5000 штук. Их отсутствие могло остановить строительство. Службе МТС во главе с виртуозами В. А. Мерецким и Л. Д. Бекерманом объявили тревогу и не напрасно. Они выяснили, что в Киеве находится крупная база трофейного имущества, а там – всё необходимое. Сразу были направлены обращения к заказчику строительства, а им был СМ УССР, и параллельно командованию Киевского военного округа. После инспекторской проверки обоснованность нашей просьбы была подтверждена, и на базу поступила команда «проблему закрыть». Правда, в последующем произошел курьезный случай, которым я хочу поделиться с читателем. В то время учет расходования денежных средств по каждой статье был строжайший, и замена одних статей на другие не допускалась. Поэтому, как у И. Губермана, всё было названо своими именами. А кассиром в Мостоотряде № 2 (подразделение, сооружающее этот объект) был молодой парень. Взяв необходимые документы, он пошел в банк, чтобы произвести оплату, и вскоре возвратился красный, как рак. Дело в том, что большинство работников банка – женщины, и бедному парню от них досталось по полной программе, а управляющая отделением банка заявила, что замужем 20 лет и хорошо знает, о чём речь. Документ она не подписала. Не помогли и звонки руководства. Пришлось обращаться в Республиканский  банк. Его управляющий по образованию был инженер и сразу всё понял. Вызвал подчиненную к себе, и нужный документ в его кабинете был подписан.                                      

         

К тому времени мостостроители во главе с И. Ю. Баренбоймом были высокопрофессиональны и способны выполнять самые серьезные задачи. В итоге Мостоотряд № 2 все трудности преодолел и мост успешно построил. Но проектировал мост, как было сказано выше, другой проектный институт. А будущий автор новых мостов делал первые шаги к своим вершинам.



Г. Б. Фукс. Первые шаги.

            

Среди всех подразделений Украины при Мостострое № 1 самым мощным был Мостоотряд № 2 (Киев, ул. И. Ю. Баренбойма) во главе с Е. Н. Радзевичем и С. А. Спитковским. Все основные мосты Киева были построены именно этим коллективом. Но прежде, чем мост построить, его нужно спроектировать. Выполнение этих работ было поручено киевскому филиалу института «Союздорпроект». Чтобы возглавить проектирование таких сложных объектов, нужен был высококлассный специалист, сознающий всю ответственность стоящих перед коллективом задач. И такой человек в институте был.          


Георгий Борисович Фукс.

Автор проектов многих уникальных

внекатегорийных мостов Украины

и за ее пределами.   

Когда ему сделали соответствующее предложение, то после некоторых сомнений и колебаний  согласие им было дано (1959 г.) Приняв на себя должность главного инженера-проектировщика мостов, он оперативно создает свою команду, состоящую как из опытных инженеров, так и недавно пришедшей работать талантливой молодежи. Независимо от полученного образования молодежь была прикреплена к более опытным наставникам. И эта связь поколений обеспечила новичкам рабочую обстановку и творческий процесс. Этим высококлассным специалистом-руководителем был Георгий Борисович Фукс..

    

Г. Б. Фукс.  Профессор КИСИ, лауреат Государственных Премий СССР и Премий СМ СССР, Заслуженный строитель Украины, ученый и изобретатель.

А с 2015 года  бывший „Московский мост“ должен вечно носить новое имя

„Мост им. Г. Б. Фукса“. 

Не только в период работы, но и много лет спустя мы с Г. Б. Фуксом неоднократно встречались и поддерживали приятельские отношения. Первое наше знакомство состоялось, когда он уже был 34-летним мэтром, а я пришел из армии и начал  делать только первые шаги в мостостроении. Но годы шли, все мужали, набирались опыта. Георгий Борисович был добрым и отзывчивым человеком. Высокомерие ему не было присуще. Он пользовался большим уважением как в своем коллективе, так и у строителей. Авторские проекты внекатегорийных мостов были индивидуальны, уникальны  и несли в себе показатели мирового уровня. У него многому можно было научиться.      

 

Я рад, что спустя годы,  летом 2002 г., перед самым отъездом из Украины, уже сидя на чемоданах, мне удалось написать  скромную книгу о трудовых буднях и достижениях мостостроителей Украины, охватившую длительный период. 


Моя книга. 


 

«Мост Метро»

С 1949 г. в Киеве начинается строительство метрополитена и в 1960 г. сдается в эксплуатацию его первая очередь, состоящая из пяти станций от ж/д вокзала и до р. Днепра. Но крупное водное препятствия не позволяло развивать метро в восточном направлении, т. е. на левобережье. Необходимо было связать между собой правый и левый берега реки. В итоге ЦК КПУ и СМ УССР приняли решение о строительстве комплексного мостового перехода, состоящего из 2-х мостов, а именно:

а) совмещенного двухуровневого арочного железобетонного моста через  реку Днепр с проездом в двух направлениях автотранспорта и поездов метрополитена – «Мост Метро»; б) и как продолжение, для этих же целей – шестипролетного одноуровневого балочного сооружения «Мост через Русановский проток».

Возглавив коллектив проектировщиком моста,  Г. Б. Фукс, не теряя времени, впервые приступает к созданию сложного комплексного проекта, аналогов  которому пока не было. 

      

Г. Б. Фукс и его команда. 

Слева направо: Шевченко Г. Н.; Золотарев В. И.; Каган И. Л.; Лавит Л. М.;

Фукс Г. Б.;  Вольпов М. М.; Столярский Н. А;  Маргенко А. И.;

Айзенштейн С. С. и Файнштейн Б. А.


 И начал появляться проект. А большой отряд мостостроителей во главе с И. Ю. Баренбоймом этим проектам давал путевку в жизнь. В коллективе мостостроителей работал и я. Хочу заметить, что мостостроители к тому времени уже были сплоченной профессиональной командой, готовой выполнять самые ответственные задания. А мировое мостостроение в эти годы смещает приоритеты в сторону замены металла на монолитный, а также сборный железобетон.  Применение новых прогрессивных решений обеспечивало значительную экономию металла, улучшало характеристики эксплуатационных  расходов, а также долговечность мостов. Нужно отметить, что по необходимости створ строительства этого моста практически был предусмотрен над разрушенным в начале войны «Мостом им. Евгении Бош».

Мост им. Евгении Бош до начала войны.         Этот же мост, осень 1941 года.              

Из моей книги. Беседы с Г. Б. Фуксом:

«Правда, в этом случае оставшаяся подводная часть опор вместо пользы создавала серьезные проблемы. А сместить в проекте ось моста чуть правее или левее было никак нельзя, ведь по своему назначению он был привязан к станции метрополитена «Днепр». Но мы создали боевой рабочий коллектив, способный на самые сложные задачи по проектированию современных мостов на уровне мировых стандартов, и те молодые мальчики и девочки, которые к нам пришли и начали работать, с годами превратились в серьезных специалистов, которым стало по плечу решать любые инженерные задачи. Пришло безусловное признание их заслуг как в Украине, так и далеко за ее пределами».

„Мост Метро“ в начале строительства,            Этот же мост с ноября 1965 г.

1960 г.                                                                                   


В проекте «Моста метро» нашли отражения новые решения мирового уровня, в т. ч.  установка опускных ж/б колодцев и свай-оболочек подводной части опор без кессонных работ (люди под давлением в камере ниже уровня поверхности воды), преднапряженные уникальные полуарки надводной части моста «Птичка с затяжкой», монтаж блоков в полуарки методом «Сухой стык» и пр. Нужно отметить, что применение целого ряда новшеств несло за собой и определенный риск. Но  так как статья носит ознакомительный характер, то более подробно на новинках я останавливаться не буду. Специализированное издание могло бы быть более подробным. Несмотря на сдерживающие факторы, а именно отсутствие зарубежной технической литературы и, более конкретно, отсутствие валюты на ее покупку, наш проектно-строительный потенциал был очень высок, и построенные объекты соответствовали мировому уровню мостостроения. Замечу, что известность к Г. Б. Фуксу пришла после построенного «Моста Метро» (1965 г.) и в последующие годы она только укреплялась. Плоды его труда и сегодня украшают гор. Киев. У меня сохранилась часть аудиозаписей наших бесед и книга. Благодаря этому и собственной памяти удалось восстановить отдельные детали, даже выходящие за ранее намеченный формат для публикации данной статьи. А чтобы она не была изложена сухо, хочу поделиться с вами рядом эксклюзивных фактов из жизни  мостостроителей, тем более, что они в деталях никогда не обнародовались. Необходимо заметить, что основной костяк руководящих и ведущих инженерно-технических работников примерно на 60% состоял из евреев. Из трёх Героев Социалистического труда один был еврей, а из пяти лауреатов Сталинской премии евреями были трое. И основная мотивация и правомерность для написания книги позже была подтверждена, когда через много лет, в 2002 году, представив в Мостострое сигнальный экземпляр книги, я услышал там только одно замечание. Мне было сказано, что название книги выбрано неудачно. Нужно было дать название «Мосты на евреях». Могу отметить, что несколько человек, не упомянутых выше, но прошедших мостостроительную школу Украины, стали заместителями министров и начальниками главков Минтранссторя СССР, Метростроя Киева, а также Героями Социалистического Труда. Строительству моста уделялось серьезное внимание. На правом берегу для решения текущих вопросов строительства был построен «Офис» (барачного типа) без секретарш и коньячно-кофейных напитков, но в нём не стеснялись бывать высокие руководители и кураторы. Особое внимание нам уделял Первый секретарь киевского горкома КПУ Александр Платонович Ботвин. Он был толковым и рассудительным человеком, разговаривал спокойно и давал дельные советы. Всё было ритмично. Но по одному вопросу высокое начальство к доводам Г. Б. Фукса не прислушалось и настояло на своём, а он был на 100% прав. Киевляне это поймут. Водители фур, прочего грузового автотранспорта, особенно при необходимости объезда на мосту слева, не совсем уютно себя чувствуют. Причина в том, что выступающие сверху консоли опор для поездов метро нависают над автотранспортом, тем самым создавая водителям определенные неудобства. И справа вдоль высоких тротуарных бордюров страховочные отбойные пояса не были установлены.  Причина банальна. Для грузового транспорта проезжие части узковаты. Их ширина - по 7 м. Зато тротуары – по 2,25 метра. Георгий Борисович доказывал, что на этом мосту больших прогулок не нужно, а для комфортного перемещения людей с правого берега на левый и обратно построено метро и мост. Поэтому был резон, и технически это было совсем не сложно, за счет тротуаров проезжую часть моста немного расширить. И жизнь подтвердила, что он оказался прав. Практически на мосту пешеходов нет. Правда, «Снявши голову, по волосам не плачут».  

                                                              

«Мост через  Русановский  проток»

(Продолжение «Моста Метро»)

Шестипролетный мост строился в едином комплексе из ж/б блоков коробчатого сечения с предварительным напряжением. 52-метровые балки монтировались из поступающих готовых блоков и получали предварительное напряжение на временном монтажном мосту, кстати, получившем авторское свидетельство, а затем все пролеты поперечно по одному надвигались на постоянные опоры моста.

Но на строительстве моста через Русановский проток произошла серьезная авария. К счастью это случилось ночью, около 4-х часов утра, когда строительно-монтажные работы не проводились. Человеческих жертв не было. Но падение 52-метрового 700- тонного шашлыка, состоящего из 17 элементов коробчатого сечения по 40 тонн каждый – это не рядовая авария. Причина – смятие бетона на «сухом стыке», подмороженном при изготовлении. Нужно помнить, что все мощные ж/б конструкции изготавливались на специальном полигоне, а к месту монтажа их привозили уже готовыми. Для нас не составляло большой проблемы изготовить и смонтировать новые блоки, восстановив разрушенный пролет моста. А вот как очистить перекрытое русло реки от 40-тонных ж/б коробок – стало проблемой. Выручили военные. Блоки по одному крепились тросами и танками вытягивались на берег.

Мост через Русановский проток, 1965 г.

Испытание мостов – захватывающее зрелище. Выходной солнечный день и 60 большегрузных  КАМАЗов (15 рядов по 4 шт.), а также 2 поезда метро по 5 вагонов, нагруженные тоннами песка, были готовы к статическим испытаниям. Люди радостные, водители были с семьями. Для всех это был праздник. По плану в каждом пролете моста выполнялись необходимые построения колон, а под мостом данные поведения моста измеряли испытатели. Вторым этапом были динамические испытания, но для этого не требовалось такого количества подвижного состава. Аналогично испытывался и мост через Русановский проток. К сожалению, не могу показать фото, так как на этот случай оно должно было быть панорамное, но в то время технической возможности это выполнить у нас не было. Но общие схемы испытания подобных мостов схожие. Поэтому в дальнейшем, на другом мосту, этот процесс был уже зафиксирован. Мосты построены, и высокая комиссия во главе с  Зам. Председателя СМ УССР, Председателем Госстроя УССР С. Н. Андриановым в ноябре 1965 г. приняла их в эксплуатацию. Нам выдали специальные пропуска для проезда по мосту через р. Днепр в первом поезде, вместе с руководством республики во главе с П. Е. Шелестом. И по принятой традиции по всему маршруту следования от станции метро «Днепр» до станции метро «Дарница» стояли пионеры и махали флажками. Конечно, это было приятно и осталось в памяти. Обратно мы возвращались тем же поездом, а руководство село в свои автомобили. Приехав на станцию «Днепр» и выйдя на платформу, все мы услыхали сирену, возвещавшую о проезде правительственного кортежа. Меня это слегка удивило. Думал, что они по времени уже давно должны были проехать. А пословицу «Кончил дело – гуляй смело» никто не отменял. В большом зале ресторана «Метро» собралось 450 человек именинников и гостей, чтобы отметить это значимое событие.  Левобережная часть города стала гораздо ближе к центральной его части. Город получил подарок.


Праздничная церемония по окончанию стр-ва «Мост Метро» (ноябрь 1965 г.) 

Левое фото - Председатель Госстроя УССР Андрианов С. Н. (предс. комис. по приемке моста); Главный инженер МО №2 Спитковский С. А. и   нач-к Мостостроя-1 Баренбойм И.Ю.; 

Правое фото - И. Ю. Баренбойм поздравляет Г. Б. Фукса с победой. 

 

Слева направо -  директор мосторемонтной базы Р. Койрах, и моя семья:  жена Лилия и я.  За мной, на втором плане, М. Л. Лобков

(О нем немного дальше по тексту).


Настроение у всех было торжественное, с чувством выполненного долга. До окончания строительства прошедший путь был нелегким. После сдачи в эксплуатацию цельносварного моста им. Е. О. Патона прошло 12 лет. За это время проектные и строительные коллективы значительно пополнились молодежью, внесшей свежую струю во многие сферы деятельности мостостроителей. Повторюсь, центр Киева был перенаселен, а на левом берегу Днепра была неосвоенная территория с удобным ландшафтом для города. Поэтому было принято решение о масштабном  жилом строительстве спальных районов. Уходили в прошлое коммуналки. И как видим, построенный комплексный мостовой переход до настоящего времени нормально функционирует и требует меньше внимания и эксплуатационных затрат, чем «Мост им. Е. О. Патона». Но за 50 лет верной службы ему также нужно уделять большее внимание. Контрольные испытания 2010 года показали, что основные элементы конструкции к временным нагрузкам устойчивы, а элементы дорожного покрытия и гидроизоляция нуждаются в обновлении.

                                                                                                                                                                                                                            Из моей книги и бесед с Г. Б. Фуксом:

«После сдачи моста у всех наступает временная передышка, и приходится задумываться, что делать дальше. «Мостострою № 1» город  предлагает выполнить не свойственную ему работу на киевском стадионе им. Н. С. Хрущева, позднее переименованном в Республиканский стадион (сегодня – «Олимпийский»): нарастить 2-й ярус зрительских трибун и довести общее число их до 104 000 мест. Работа была несложная, интересная, и с ней строители успешно справились. Моей же группе предложили запроектировать большой мост через р. Неман в г. Гродно. Это был очень высокий железобетонный мост с пролетами 84 м. С задачей мы также успешно справились, применив ряд новых технических решений. А построили его рижские мостостроители». 

Слева - строительство моста через р. Неман в г. Гродно.

Справа - построенный мост через р. Неман в г. Гродно, 1971 г.


 

„Московский мост

(Мост им. Г. Б. Фукса)

Как я уже упоминал, один из спальных районов на левом берегу Киева – «Троещина» – становится лидером по числу проживающих в нём киевлян (порядка 250 тыс. чел.). Поэтому транспортная проблема для него сильно обострилась. Используется только автобусное сообщение, и при этом – окружным путем. Такое положение было недопустимо и, не откладывая в долгий ящик, вопрос нужно было решать. И в конце 60-х годов для проектирования и строительства комплексного моста через р. Днепр в северной части г. Киева такая возможность появилась. Это мост должен был стать транспортной артерией между двух крупнейших районов: правобережной Оболонью и левобережной Троещиной. И для выполнения этой очередной серьезной задачи имелся квалифицированный трудовой потенциал как проектировщиков, так и строителей. Решение созрело и было принято. Но мы с вами уже знаем, что проектировщики во главе с Г. Б. Фуксом, которым поставили задачу реализовать проект, были большие выдумщики. И обычные, известные системы мостов их уже не устраивали. Нужны были проекты только эксклюзивные, уникальные и с мировыми рейтингами.


Из моей книги, со слов Г. Б. Фукса:

«В итоге ими было предложено запроектировать комплексный мостовой переход, состоящий  также из двух мостов, а именно:

а) рекордный по тому времени «Вантовый мостовой переход через  Днепр на опускных железобетонных сваях-оболочках для шестирядного (3 + 3) одноуровневого движения автотранспорта; 

б) и как его продолжение – также рекордный «Клеевой балочный железобетонный мост через р. Десенка.

Из зарубежной технической литературы было известно, что Европа начала активно проектировать и строить мосты висячих систем с использованием растянутых элементов (вантов). Но это относилось к пролетам между опорами средней длины. А большим пролетам оставалась классическая система. Строили так называемые «Цепные мосты». Подобные мосты и в Киеве когда-то строились, правда, они давно уже были разрушены. Но наши вольнодумцы несмотря на риск и эти правила решили нарушить. А их авторитет к этому времени был настолько высок, что предложение внедрить в этот проект новые конструктивные решения  были одобрены и не только в Киеве, но и в Москве.   

Мы приступили к проектированию. Технические журналы Германии в основном были заполнены иллюстрациями и имели скудную информацию. Поэтому особо они нам помочь не могли. А проблемы нужно было решать. Все расчеты приходилось делать если не на счётах с косточками, то вращением ручки арифмометра, а обычный калькулятор для нас был несбыточной мечтой. Что и говорить о компьютерах или программах ЭВМ, если даже эту аббревиатуру не каждый мог расшифровать!  

Нужно отметить, что по тем временам было принято очень смелое решение.  Но у людей, предложивших эту вантовую систему, за плечами уже было военное строительство, Дарницкий железнодорожный мост, «Мост им. Е. О. Патона», «Мост Метро» и т. д. В процессе проектирования, пересмотрев еще раз техническую литературу, мы поняли, что нам нужно надеяться только на себя. И проблем было немало. Правда, по применению конструкции опор в виде свай-оболочек у нас уже был опыт и больших трудностей не вызывал.  А в главном пролете для проезда автомобилей впервые были применены уникальные металлические конструкции плиты. Это конструктивное решение выходило за рамки общепринятых норм, но недавние разработки института электросварки им. Е. О. Патона дали возможность с этой непростой задачей успешно справиться. И вся огромная плита удерживалась только на одном 120-метровом железобетонном пилоне.

Пилон – это несущий элемент, который представляет собой раму-опору или отдельно стоящую башню-стойку вантового (висячего) моста, для наблюдения которой и ее технического обслуживания внутри были смонтированы лестницы. Пилон служит как опора для цепей, кабелей или системы вантов. Следует заметить, что главный русловой пролет моста (в нашем случае 300-метровый), прямо пропорционален высоте пилона. Чем пилон выше, тем длиннее может быть пролет. Понятно, что любой проектировщик стремиться сделать пилон как можно выше и главный пролет – как можно длиннее. Правда, не у всех это получается. Пилон может быть смонтирован как в прибрежной части реки, так и в любом другом месте русла. Это видно на ряде фотографий в данной  статье. В создании такого высокого пилона (и при этом железобетонного) мы были пионерами, так как до того в мировом мостостроении они сооружались только металлические. Архитектурно он также был привлекательным. После нашего опыта  подобные конструкции начали применять не только у нас, но и за рубежом».

Примечание: Среди обывателей бытовало мнение, что если где-то что-то сделано большое  и сложное, так это обязательно с участием иностранных специалистов. Многие даже были убеждены, что 300-метровую металлическую балку проезжей части моста и 120-метровый железобетонный пилон нам сделали японцы. На самом деле научные исследования, инженерное проектирование и строительство выполнялось нашими специалистами из отечественных материалов и конструкций.

Были проблемы и с несущими канатами (вантами). Из-за отсутствия у нас валюты приобрести их за рубежом не было возможности. Поэтому их начали изготавливать непосредственно в зоне моста. Для этого установили специальное уникальное оборудование, позволившее нам из оцинкованных проволок Харцизского сталепроволочного завода формировать троса, а затем ванты. Это решение квалифицировалось как прорыв в отечественном мостостроении и в необходимых документах всё это было детально зафиксировано.

Как правило, в завершающей стадии строительства таких серьезных объектов власти начинают проявлять к ним повышенный интерес. И в большинстве областей деятельности они себя видят непререкаемыми специалистами, но при этом ни за что не отвечая. Как правило, такая позиция приводила к сбоям отлаженного производственного ритма. Правда, это относилось не ко всем. Исключения были. В это время известный украинский скульптор В. З. Бородай создал архитектурный мемориальный комплекс основателям Киева князьям Кию, Щеку и Хориву, а также их сестре Лыбеди в виде ладьи, подплывшей с ними к правому берегу Днепра. Настольную копию он дарит Л. И. Брежневу и В. В. Щербицкому. Она им понравилась.

    И вот в одной VIP-голове возникла мысль установить  скульптуру на вершине пилона. Мы были в отчаянии. Никто не знал, как на такой высоте водрузить и закрепить эту огромную многотонную  скульптуру. Возражать в то время было не принято. Но все-таки со времени строительства «Моста Метро»  у нас  был свой ангел-хранитель – теперь уже Первый секретарь киевского обкома КПУ А. П. Ботвин. Он пригласил к себе Бородая и предложил ему сделать эскиз в натуральную величину. Затем дал задание строителям из фанеры сделать плоский макет, водрузить его на пилон и увидеть, что из этого получится. Все убедились, что при таком ветре даже фанеру невозможно было на нём установить и закрепить. Вопрос был снят. Правда, время уже было потеряно, и в спешке на пилоне установили герб г. Киева, который обещали позолотить, но прошло уже 40 лет, и пока обещание не выполнено.

Примечание: Сейчас у Киева уже другой герб.

И это не табличка с названием улицы и даже не символ Верховной Рады. Замена герба на пилоне моста – сложное затратное мероприятие. Думаю, что сегодня на это уже никто не пойдет. 

Строительство закончено. Мост нужно испытать и сдать в эксплуатацию. При статическом (спокойном) испытании моста по нему необходимо равномерно распределить временную нагрузку, превышающую максимально возможную. Для этого были привлечены  150 КАМАЗов с песком и по установленной схеме шестью колоннами по 25 машин в каждой они загружали главный пролет. А под мостом около 100 испытателей из Москвы и Киева проводили сложные приборные наблюдения и замеры, сверяя их по таблицам с расчетными данными..


Испытаие „Московского моста“

(Киев - ноябрь 1976 год. 



Из моей книги, со слов Г. Б. Фукса:       

«Испытание проходило в конце ноября 1976 года. Погода была ужасная. Один коллега из института электросварки им. Е. О. Патона приехал на мост легко одетым и сказал мне, что на испытаниях оставаться не будет, все вопросы он передоверяет мне. А так как я был одет в тулуп и валенки, то он еще пошутил, что если отсюда сразу же будут увозить на Колыму, то я к этому уже готов. При испытании крупных мостов у ответственных работников нервы, как правило, на пределе. И тут такая шуточка... А испытания нужно было проводить.

К сожалению, идеолог и непосредственный руководитель всех организационных и инженерных работ И. Ю. Баренбойм заболел и находился дома. Конечно, мы все переживали. О ходе испытаний я регулярно по телефону его информировал. Основной показатель, определяющий состояние моста – это величина его прогиба при максимальной нагрузке. По расчету – 60-65 см.

В разгар полной нагрузки на мост я находился на нём вместе с руководителем группы московских испытателей А. И. Васильевым.  Неожиданно к нему подбегает один из его сотрудников и докладывает, что мост прогнулся уже на 1 метр, и процесс еще продолжается. Естественно, нас это очень напугало, а хладнокровно соображать в тех условиях было невозможно, и мы приняли решение срочно убрать все машины с моста. Нервозность передалась по цепочке даже водителям, а они по традиции приехали с семьями. Ситуация нас приблизила к боевой обстановке. Машины съехали, стало легче, и мы начали скрупулёзно всё проверять, но ошибок не обнаружили, да и косвенные результаты показывали норму. Прошло немного времени, и из-под моста к нам выбегает этот же человек. Когда я увидел его, бледного, без шапки, у меня всё внутри оборвалось: я подумал о чём-то трагическом. А он говорит, что ошибся в 2 раза, т. е. результат нужно делить на два! Таким образом, прогиб моста составил не метр, а 50 сантиметров. Причина ошибки была та, что до этого времени мостов таких конструкций и размеров у нас не строили. Измерительные приборы пришлось делать нам самим, и при этом кустарным способом. Молодой испытатель растерялся, и при фиксации прогиба моста допустил ошибку. А вечером мне позвонил коллега из института им. Патона и извинился за столь неудачную шутку. Процесс испытания моста был идентичным описанному выше на «Мосту Метро», исключая погоду и возникшие неожиданно проблемы. С названием моста также был некий сумбур. В период проектирования и строительства рабочее  название было «Северный мостовой переход», затем было предложено назвать его «Мост Дружбы народов СССР», так как рядом был парк с аналогичным названием, а в нём была огромная клумба, разбитая на 15 секторов, которую посещали республиканские делегации. Казалось бы – логично. Но тут же вспомнили, что к мосту им. Е. О. Патона примыкает бульвар «Дружбы народов». И опять это будет приводить к путанице. В очередной спешке был найден компромисс. Так как среди всех киевских мостов он был самый северный, и Москва к Киеву тоже расположена на север, появилось предложение назвать его «Московский Мост». Мост был успешно построен и сдан в эксплуатацию осенью 1976 года. Это имя он носил почти 40 лет и без особых проблем выполнял поставленные задачи. Он стал пионером в мостостроении, группа проектировщиков и строителей была отмечена премией Совета Министров СССР.  После нашего опыта подобные конструкции начали применять  как у нас, так и за рубежом. По показателям международного реестра при 300-метровом русловом пролете без опор с вантами, удерживаемыми 120-метровым ж/б пилоном, мост вошел в 1-ю десятку самых крупных вантовых мостов общеевропейского перечня того времени». 

 

Слева - Московский мост (им. Г.Б. Фукса, 2015 г.). 

Справа - этот же мост, съемка с разных точек.  


 

 

Этот же мост в ночное время.


«Мост через  реку  Десенка»

(продолжение Московского моста)

 Несмотря на то, что р. Десенка не судоходная, его 700-метровая протяженность была близка к длине основного моста через реку Днепр. И впервые в нашей практике проезжая часть его была из  многопролетной неразрезной железобетонной коробчатой конструкции с клеевыми стыками на основе эпоксидных смол, имея пролеты между опорами 63 метра. Это было уникальное сооружение, но в период строительства нам приходилось разрабатывать технологию изготовления и монтажа новых конструкций, элементов, блоков и сразу с колес пускать их в дело. Опоры моста были из так называемых «буронабивных свай», но в этом вопросе у нас был опыт, и проблемы не возникали. И несмотря на то, что оба моста были самостоятельными крупными объектами, они были построены, испытаны и сданы в эксплуатацию в едином комплексе.

Мост через  реку  Десенка, 1976 год (продолжение Московского Моста).


Вскоре напряженное состояние при строительстве комплекса дало о себе знать. Мостоотряд № 2 потерял видного мостостроителя Лауреата Государственной Премии СССР, своего главного инженера Семена Аркадьевича Спитковского. Он ушел из жизни еще не старым человеком.

Хочу заметить, что тема киевских мостов в СМИ пользуется популярностью. Публикаций на эту тему  достаточно. И многое из того, что описано мною, в них можно прочитать. За этими публикациями я внимательно не следил. Но буквально на днях при подготовке материала и поисках в Интернете более качественных фотографий ознакомился с двумя статьями журналистки Марины Евграшиной. Конечно, она не дипломированный мостостроитель, но при подготовке любых статей нужно предварительно детально ознакомиться с темой. И возможность у нее такая была. Но ряд событий, отражен ею в произвольной форме и не совсем точно. Перед публикацией своих статей в 2005 и в 2006 годах, думаю, она читала мою книгу, изданную в 2002 году. Это видно из того, что я, написав ее в спешке, допустил ошибку, которая перекочевала в одну из ее статей. Я не против использования открытого к доступу материала, но факты должны быть точными. В первой части этой же моей книги описывается довоенное начало строительства на титульных спецобъектах закрытого типа, железнодорожных тоннелей под р. Днепр. Не так много непосредственных участников этих событий возвратилось в Киев после войны. Но с одним из них, бывшим в военное время начальником технической разведки отряда, а после ВОВ – начальником производственного отдела «Мостоотряда № 2» Самуилом Ароновичем Ямпольским, мне довелось поработать. О событиях того периода я от него много узнал.  Но это уже другая тема.

А упомянул я этого известного ветерана-мостостроителя потому, что при строительстве «Моста им. Е. О. Патона» он, как начальник производственного отдела Мостоотряда № 2, лично занимался проблемой подводной части опор моста (изложено выше в части 1 статьи), решал вопрос оплаты «стратегической» продукции, сумев убедить управляющего республиканским банком о необходимости разрешения этой проблемы, и непосредственно с его участием всё было решено.

 

 Из моей книги:

«После 1976 года у проектировщиков и строителей снова наступает период застоя.  Строителям опять поручается не свойственная им работа – обустройство набережной Днепра. И в этот период Правительство СССР принимает решение построить в Риге мост через р. Даугава. Вспомнив о нашем проекте моста через реку Неман в г. Гродно (рижане его построили) и зная, кто мост проектировал, они попросили, чтобы и этот мост был поручен нам.


«Рижский мост»

А так как р. Даугава не судоходная, мы предложили сделать проект моста более экономичным, а именно – балочным. Но латвийское руководство и мостостроители захотели чего-то уникального. Они попросили нас запроектировать вантовый мост, да еще такой, чтобы главный пролет был больше киевского. И хотя о целесообразности такого дорогостоящего объекта до сих пор нет единого мнения, мы пожелание рижан выполнили, и наш проект отвечал мировым стандартам. Главный пролет – 312 метров – стал самым длинным в СССР. С архитектурной точки зрения в рижский ландшафт он хорошо вписался. И после его открытия он настолько понравился рижанам, что его ежедневно показывают на заставке теленовостей Латвии.    

Слева - Рижский вантовый мост, соединивший центральную  часть города с левобережной, 1981 г.      

Справа - этот же Рижский мост, вид с противоположного берега р. Даугава.


В итоге группа проектировщиков и строителей получила за это Государственную премию СССР, а управляющему мостостроительным трестом № 5 (Латвия) В. В. Алексееву было присвоено звание Героя Социалистического Труда.  Еще один эпизод с рижским мостом.

Много лет мы вместе проработали с Михаилом Лазаревичем Лобковым. С ним я учился в одном институте. С годами толковый инженер защитил диссертацию к.т.н. Рос он без родителей, и его воспитывали две тети. Женился, родилась дочь. Как порядочный человек, он постоянно оказывал своим тётям помощь. Когда началась очередная волна эмиграции, жена настаивала на переезде в США, но Михаил не считал возможным оставить пожилых тётушек, которым был многим обязан. Семья раскололась, хотя брак не расторгался. Жена с дочерью уехала. Михаил продолжал жить и работать в Киеве. И на весь период строительства рижского моста его, опытного специалиста вантовой технологии, направили для оказания помощи в Латвию. Там он сделал много нового и полезного. Когда же были поданы документы и список на присвоение Государственной Премии СССР, его фамилия в списке тоже была. Но в дело вмешался его киевский начальник И. Б. Р., работавший в коллективе не один десяток лет и также ранее имевший определенные заслуги. Но в силу своих амбиций и зависти он совершает поступок, после которого работавшие с ним коллеги, в том числе и Г. Б. Фукс, прекратили подавать ему руку. Он сообщил в Москву, что близкие родственники кандидата на Госпремию СССР эмигрировали, и звание может быть дано ненадежному человеку. И ложка дегтя сделала свое черное дело. Для работавших рядом с ним это явилось шоком. Попытка таких авторитетов, как Фукс и Алексеев, защитить в Москве достойного кандидата к успеху не привела. Опоздали. Документы уже были на рассмотрении и принятии решения в партийных органах. После этого прошло более 20 лет, и в 2002 году М.Л. Лобков воссоединился с семьей.

Конечно, И. Ю. Баренбойм и Г. Б. Фукс – главные персоны книги и данной статьи. К большому сожалению, И. Ю. Баренбойма не стало в 1984 году, а Г. Б. Фукса – в 2008 году. Еще раз возвращаюсь к тому, что в процессе переименования многих объектов возникло желание здравомыслящих и ответственных людей присвоить новое и справедливое название мосту, т. е. назвать мост именем его создателя. Для очень многих людей, также и для меня, это знаковое событие явилось неожиданным сюрпризом. Творец уникальных мостов не должен быть забыт.


«Южный мост»

В начале 90-х для развязки транспортной системы двух развивающихся крупных районов г. Киева – Московского и Харьковского – принимается решение о проектировании и строительстве вантового моста через Днепр со 120-метровым монолитным пилоном для проезда автотранспорта и поездов метрополитена в одном уровне. И опять проектирование возглавляет Г. Б. Фукс. Поэтому новых эксклюзивных технических решений было не избежать. И они появились. Пилон сооружен не в береговой зоне, а посредине речного русла. Вантовая 5-пролетная часть составила 565 метров, главный пролет – 271 м с «ортотропной» металлической облегченной плитой проезжей части, совмещенной для противовеса с тяжелыми ж/б блоками. Ортотропные плиты проезжей части стального пролетного строения моста были выполнены из «настильного» листа и набора продольных и поперечных ребер жесткости. Применение этого позволило при той же прочности конструкции значительно облегчить ее вес, т. е. нагрузку на пилон и ванты. Можно отметить, что службе речного флота, занимающейся судоходством, вантовые мосты с большими пролетами без опор очень нравились. Они настойчиво просили именно такой мост.

      

Из моей книги, со слов Г. Б. Фукса:

«То, что я ниже опишу, с точки зрения сегодняшней оценки воспринимается нашим обществом нормально, так как это явление сейчас наблюдается сплошь и рядом. Руководство города во главе с Лаврухиным Н. В. и Левитаном Я. Б. предложило оптимальный вариант трассы будущего моста. Но при нашем детальном изучении трассы возникли проблемы, о которых киевляне даже не знали. Предполагалось, что при реализации проекта отторгается часть территории крупной ТЭЦ–5. Наше проектное решение при согласовании с ними, как мы и предполагали, получило отказ. Мы обратились в их профильный институт «ТеплоЭНЕРГОпроект», но там было то же самое. Тогда мы подготовили запасной вариант, немного южнее, хотя город от этого был не в восторге. Но когда показали его в этом же институте, то оказалось, что и на этом пути, с левого берега имеется много дачных участков сотрудников этого же института. И нам было сказано, что этот вариант абсолютно неприемлем, а ТЭЦ-5 может и потесниться. Так решение было принято.

Слева - „Южный мост“. Частично был открыт в 1990 г. 

В центре - „Южный мост“.  Окончательно был открыт в 1992 г.  

Справа - „Южный мост“.  Пилон.

          

Но это была одна проблема. Еще одну проблему, а именно – нормальную развязку движения автотранспорта на правом берегу – решить так и не удалось. Причина: мешали стоящие гаражи VIP-персон, и данное препятствие для нас оказалось непреодолимым. Получив незамысловатое название «Южный», мост был запроектирован и успешно построен. Частично движение по нему началось с 1990 г., а пуск всех видов транспорта состоялся 30.12.92 г. «Южный мост» к тому времени считался самым современным мостом СССР». 

       

«Подольский  мостовой  переход»

Параллельно с южным мостом Г. Б. Фуксу предлагают возглавить проектирование сложного комбинированного мостового перехода через реку Днепр и другие водные преграды в г. Киеве, представляющего собой двухъярусное сооружение, состоящее из 3-х мостов и соединяющих их эстакад  для шестиполосного  движения автотранспорта (по три полосы в обе стороны), а также поездов Подольско-Вигуровской линии метрополитена. Технико-экономическое обоснование строительства и его проект разрабатывались с 1987 до 1993 г. Проектирование и параллельное освоение строительно - монтажных работ началось со 2-го полугодия 1993 г. По нормальным стандартам к началу Миллениума (наступление 3-го тысячелетия н. э.) все киевляне и гости столицы  должны были ездить по этому мосту. 

Правда, Г. Б. Фукс был человеком реально мыслящим, дальновидным. Он всё взвесил и с учетом проблем конкретного периода в Украине определил льготный срок окончания комплексного строительства: 2008 г. И что в итоге? Уникальный  долгострой!  Строим, … отдых, … строим, ….. переносим сроки, ... и когда будет конец? Он пока неизвестен.  Выдающиеся руководители ушли в мир иной, многие талантливые инженеры нашли себе применение за пределами Украины, особенно в США. Правда, многих ветеранов уже с нами нет.     Но недавно, прочитав эту статью, опубликованную в европейском издании, со мной вышел на контакт из Чикаго бывший гл. инженер харьковского «Мостоотряда № 27» Леонид Барденштейн.  Он и сегодня живет активной жизнью и тоже воспоминает те созидательные времена.

Слева - „Подольский мост“. Свой проект Подольского моста в натуре Г. Б. Фукс так и не увидел.     

В центре - „Подольский мост“. Проект передали строителям в 1993 году. Прошло более 15 лет.

Справа - „Подольский мост“. Ударное строительство, работа кипит, 2014 год.


Новые же руководители дают обещания, но пока…  А пока – «Горячая линия», так как Киев имеет более важные задачи. В ближайшее время ему необходимо переименовать 122 улицы и много других объектов. А тут какой-то мост требует к себе внимание и финансирование...   При этом реалии настоящего дня таковы, что, по информации СМИ, Высший административный суд Украины обязал владельца «Мостостроя №1» возвратить в бюджет страны 1 млрд. гривен за нецелевой расход денежных средств. И это только начало. 


Эпилог, ради которого эта объемная статья написана

Выполняя в Украине, и конкретно в Киеве, Закон «О декоммунизации», ударными темпами всюду началась  эпопея переименований. Например, депутаты киевского городского совета (только недавно избранные) еще до принятия закона Высшим законодательным органом власти, Верховной Радой, срочно начали «декоммунизировать» городское хозяйство. Но для этой статьи представляет интерес вопрос переименования, а именно «Московского моста» в г. Киеве, также оказавшегося в «черном списке» мобилизации для политической мясорубки. Что же для этого послужило поводом? Хотелось бы немного разобраться.

Слово «мост» политически нейтрально и вопросов не вызывает. К слову «Московский», можно предположить, у какой-то части людей отношение сегодня не совсем лояльное. Кто на что и у кого учился... Кто – у Макаренко, а кто – у Фарион. В период строительства и многолетней эксплуатации моста (выше подробно описанной)  данное название определяло только географическое направление движения автотранспорта и никак не было связано с теми или иными политизированными пожеланиями. Тогда причём здесь «декоммунизация»? Но отдельные горячие головы связывают это только с названием столицы России. В подобных обстоятельствах нынешнего противостояния вопрос можно политизировать до бесконечности и выдвигать всё  новые и новые варианты названия моста. Но легитимным оно может быть только после широкого и демократического обсуждения проблемы с киевлянами, которые еще помнят, кто и как отдавал без остатка свои силы и энергию, опыт и знания с тем, чтобы Киев гордился успехами, достигнутыми в мостостроении. И в данном конкретном случае единственно правильное решение – это присвоение «Московскому мосту» имени  главного автора этого и многих других проектов мостов, профессору, многократному лауреату различных премий и наград, изобретателю Георгию Борисовичу Фуксу. Именно ему и никому другому.  Думаю, что и у читателей появилось свое мнение. Но на волне идеи переименований в Верховной Раде Украины был зарегистрирован проект постановления о присвоении двум разным объектам – «Московскому проспекту» и «Московскому мосту» в Киеве – одного имени архитектора-академика Анатолия Добровольского.


 Из моей книги: 

«Анатолий Добровольский был заслуженным человеком и много сделал для города, будучи его главным архитектором. Но с 1965 г., он уже не главный архитектор, а профессор киевского художественного института. В период строительства моста он на общественных началах  иногда давал свои советы по архитектурной части. Кроме этого, идею назвать 2 разных объекта одним и тем же именем, т. е. объединить «Проспект» и «Мост», даже не понимая, что эти сооружения относятся к разным категориям городской инфраструктуры – это нонсенс. Первый относится к инженерной, а второй – к транспортной системе. Да и объединение одним именем разных объектов мегаполиса (аналогия подбора 1-го названия Московского моста) вызовет путаницу. А это неприемлемо.

Еще одно дополнительное обстоятельство к этой проблеме может быть также уместным. В Киеве жил и работал известный не только в Украине, но и за ее пределами актер театра и кино, народный артист СССР, любимый многими киевлянами и гостями города Виктор Добровольский.   И это затрудняло бы понимание, чье же имя носят эти объекты – архитектора или актера.  Возможно, присвоение проспекту имени А. Добровольского было бы уместно.  Было еще предложение вернуть проспекту рабочее название «Северный». Но это просто нелепость. Несмотря на то, что заслуги Г. Б. Фукса опровергнуть невозможно, сама фамилия Фукс для партии «Свобода» и ее активных членов, Э. Леонова и И. Мирошниченко, подавших в Раду указанный проект закона, категорически не устраивала (на момент окончания строительства моста первый был ясельного, а второй – колоскового возраста). Но они присвоили себе право на истину в последней инстанции. Да, принадлежность к данной партии многое поясняет. Антисемитизм ее общеизвестен. И фамилия Фукс для них – как для разъяренного быка красная тряпка у матадора на корриде.

А всемирно известный «Центр Симона Визенталя» собрал список из 10 лиц с антисемитской или антиизраильской позицией, на 5-м месте которого оказались члены партии «Свобода» Игорь Мирошниченко и его шеф Олег Тягнибок.  Однако лучшее, что можно сказать об этих людях — ничего о них не говорить.  Потому что всех подвигов только одного Игоря Мирошниченко не перечесть. Хотя бы последние 2 примера: видео, широко представленные в Интернете (контакты с главредом 1-го нацканала TV, а также с мужем бывшей жены), наглядно показали, что он «молодец среди овец, а средь молодца и сам овца».

Слава Богу, нашлись ответственные депутаты, сумевшие отдать свои голоса для победы здравого смысла и принятия справедливого решения. Увековечивание имени Георгия Борисовича Фукса будет яеко свидетельствовать о признании его заслуг. В подтверждение того, что далеко не все в Украине думают подобными категориями, замечу:  Байковое кладбище в Киеве – это как Новодевичье кладбище в Москве. На них хоронят только выдающихся людей. Тот факт, что И. Ю. Баренбойм и Г. Б. Фукс обрели вечный покой именно на нём, говорит о многом. 

 И. Ю. Баренбойм                                                Г. Б. Фукс                                

 

 





<< Назад | Прочтено: 69 | Автор: Брегман М. |

Поделиться:




Комментарии (0)

Удалить комментарий?


Внимание: Все ответы на этот комментарий, будут также удалены!

Авторы