Логин

Пароль или логин неверны

Введите ваш E-Mail, который вы задавали при регистрации, и мы вышлем вам новый пароль.



 При помощи аккаунта в соцсетях


Menu Menu

Журнал «ПАРТНЕР»

Журнал «ПАРТНЕР»
История >> Люди, вошедшие в историю
«Партнер» №10 (97) 2005г.

Они покорили полюса

 

 

Стремление стать первым, лучшим, „самым“, в той или иной степени присущее каждому из нас, кем бы мы ни были и какой бы деятельностью ни занимались. Такое стремление является одним из важнейших стимулов нашего самоусовершенствования, самоутверждения и, пожалуй, главной движущей силой развития общества. В полной мере это относится к такой увлекательной и достаточно опасной сфере человеческой деятельности, как поиск и открытие самых загадочных и недоступных точек нашей планеты. При этом, чем трудней достигнуть цели, тем она более привлекательна и маняща. Естественно, победа здесь приходит к самым бесстрашным, самым увлеченным, верящим в себя и в свой успех.

 

Одним из наиболее ярких представителей этой категории людей прошлого века несомненно является норвежский ученый, путешественник и общественный деятель Руал Амундсен (Roald Amundsen, 1872-1928).
К началу ХХ столетия на нашей планете было открыто и изведано почти всё. Непокоренными оставались лишь отдельные места вроде высочайшей вершины мира Эвереста и Мариинской впадины. Но были две особенные, условные точки, местоположение которых можно было определить только с помощью специальных приборов – Северный и Южный полюса Земли. (Географические полюса – это точки пересечения воображаемой оси вращения Земли с ее поверхностью в северном и южном полушариях).
 
Многие отважные исследователи пытались достичь этих загадочных и, казалось, защищенных от человека самой Природой мест. Лютые морозы, непроходимые торосы, безмолвно простирающаяся на сотни километров ледяная пустыня хранили тайну полюсов. Попытка за попыткой. Список невернувшихся смельчаков увеличивался. Но полюса не покорялись. И вот, наконец, победа.
 
21 апреля 1908 года американский врач Фредерик Альберт Кук покорил Северный полюс.
 
Три с половиной года спустя, 17 декабря 1911 года, покорился и Южный полюс. Вряд ли можно назвать случайностью, что именно Руалу Амундсену было суждено первым сказать: „Он подо мной!“ Научный подход и тщательный анализ возможных ситуаций в сочетании со смелостью и неистребимой верой в успех – вот те составляющие, которые позволили Амундсену сделать то, что до него никому не удавалось.
 
Изучение истории покорения полюсов, изобиловавшей многочисленными трагедиями, позволило Амундсену сделать выводы о наиболее целесообразных путях дальнейшего изучения Арктики и Антарктики. Экспедиции по суше, помимо того, что они были чрезвычайно рискованными, позволяли исследователям изучать лишь ограниченные, непосредственно примыкавшие к маршруту продвижения участки новых территорий. Технические возможности судов того времени не позволяли им противостоять труднопроходимым льдам уже за сотни километров до Северного полюса (Первым его достиг 17 августа 1977 г. советский атомоход „Арктика“; 19-ю годами раньше, 3 августа 1958 года, под водой прошла через полюс американская подводная лодка „Наутилус“). Перспективным представлялись только полеты быстро развивавшихся в начале ХХ века летательных аппаратов. Однако первые попытки достичь Северный Полюс на воздушном шаре оказались неудачными и лишь пополнили список жертв (Полет шведов С.-А.Андрэ, Н.Стриндберга и К.Френкеля на аэростате „Ornen“ („Орел“) в 1897 г.).
 
В 1922 году Амундсен первым начал осуществлять свою идею дальних арктических полетов. Естественно, его главной целью был Северный полюс. Еще одной важной научной географической задачей был осмотр неисследованной области между Шпицбергеном и полюсом и выяснение того, что там находится – земля или свободное море. Финансирование планов Амундсена осуществлял американский миллионер Линкольн Элсворт (Lincoln Ellsworth). Весной 1924 года Амундсен приезжает в Италию для того, чтобы заказать два гидросамолета „Дорнье-Валь“. Приезд известного полярного исследователя и его планы полета к полюсу широко освещались в итальянской прессе и бурно обсуждались в авиационных кругах. Но главное значение этого визита заключалось в том, что он стал исходной точкой начавшегося два года спустя творческого сотрудничества Амундсена с уже известным в то время итальянским конструктором дирижаблей Умберто Нобиле (Umberto Nobile). Это сотрудничество продолжалось всего несколько лет, до момента трагической гибели Амундсена, но именно оно сделало Нобиле одним из самых известных людей своего времени.
 
Родился Умберто Нобиле 21 января 1885 года в Лауро, близ Неаполя, в семье юриста.
 
После окончания инженерно-математического факультета университета в Неаполе работал в системе железных дорог. В 1910 году он впервые увидел полеты в Неаполе французского биплана „Фарман“, и с этого момента вся его дальнейшая жизнь была связана с воздухоплаванием. Нобиле поступает в училище в Риме, которое готовило специалистов по созданию воздухоплавательных аппаратов. После окончания училища он был приглашен на конструкторскую работу на завод воздухоплавательных конструкций в Риме, где строились и испытывались дирижабли для военно-морского флота. Здесь он принимает участие в испытании дирижаблей нескольких типов.
 
В 1915 году, после вступления Италии в Первую мировую войну, Нобиле трижды пытался поступить на военную службу. Однако худенький, невысокого роста 29-летний молодой человек каждый раз получал отказ по причине его физической непригодности. И всё же позднее он был принят на службу и получил офицерское звание. Здесь определяющую роль сыграло его хорошее техническое образование.
 
Уже в 1916 году Нобиле участвует в разработке проекта нового дирижабля типа „O“. Здесь следует отметить, что все разработанные Нобиле дирижабли относятся к так называемому полужесткому типу.
 
По конструкции все дирижабли можно разделить на три основные группы: мягкие, полужесткие и жесткие. В дирижаблях мягкого и полужесткого типа корпусом является оболочка, изготовленная из ткани с малой газопроницаемостью. Оболочка наполняется газом и служит одновременно газовместилищем дирижабля.

Корпус дирижабля жесткой системы представляет собой жесткий каркас из поперечных и продольных силовых элементов, обтянутых снаружи тканью. Несущий газ содержится в отдельных газовых баллонах, находящихся внутри корпуса. Постоянство в полете внешней формы мягкого дирижабля обеспечивается путем поддержания внутри оболочки некоторого повышенного давления, превышающего давление окружающего воздуха. В полужестких дирижаблях имеется ферма, проходящая обычно под оболочкой от ее носа до кормы. Эта ферма дополнительно повышает жесткость оболочки в продольном направлении. В жестких дирижаблях постоянство внешней формы обеспечивает сам жесткий каркас.

В 1919 году Нобиле назначают директором завода, после чего он начинает самостоятельно разрабатывать проекты полужестких дирижаблей. В 1924 году им был построен дирижабль N-1. Этим проектом он не только развил отобранные им лучшие технические идеи своих предшественников и коллег, таких как итальянские конструктора Крокко, Форланини, Узуелли, но и создал классический тип дирижабля полужесткого типа, на базе которого впоследствии в разных странах, в частности в СССР, был построен целый ряд дирижаблей подобной конструкции.
 
В 1925 году Амундсен предпринял попытку достичь Северного полюса на приобретенных в Италии самолетах. Исследователям не удалось достичь полюса, но они все же благополучно вернулись на базу. Вот тогда то и вспомнил Амундсен талантливого итальянского конструктора дирижаблей и пригласил его, ставшего к тому времени полковником, для конфиденциальной беседы в Осло. На вопрос о возможности полета к Северному полюсу на дирижабле N-1 Нобиле ответил утвердительно и согласился сам участвовать в экспедиции. Дирижабль N-1 был продан в Норвегию, где получил имя „Norge“ („Норвегия“).
 
В апреле 1926 года специально подготовленный для полетов в арктических условиях  „Norge“ вылетел из Рима и, через Англию и Норвегию, совершил посадку в Гатчине под Ленинградом. 5 мая дирижабль вылетел из Гатчины и 7 мая приземлился в Кингсбее на Шпицбергене.
 
Утром 11 мая начался этот знаменательный полет. В состав экипажа из 13 человек входили 6 итальянцев, 6 норвежцев и один швед. На борту были также Амундсен, Элсуорт и журналист Рамм. Командиром корабля был Нобиле.
 
12 мая „Norge“ был над полюсом. С борта дирижабля были сброшены три национальных флага: норвежский, американский и итальянский. После этого в течение 2,5 часов производились различные измерения. Затем полет продолжался над ранее никем не посещавшейся территорией Арктики. Дирижабль прошел над „полюсом недоступности“ (88° с.ш. и 157 ° з.д.), который считали наиболее труднодостижимым местом в полярном бассейне. Здесь „Norge“ попал в зону интенсивного обледенения, заметно утяжелился и начал снижаться. Куски льда, сбрасываемого с лопастей винтов, повредили в нескольких местах оболочку. Необходимый ремонт был сделан в полете, и через 70 часов 30 минут после старта была произведена посадка вблизи селения Теллер на Аляске. По оценке Нобиле, общее пройденное расстояние составило около 5500 км.
 
Этот перелет стал одним из самых знаменательных событий в истории мирового воздухоплавания. Кроме того, он имел большое научное значение. Впервые был открыт северный проход из Атлантического океана в Тихий. При этом не было обнаружено ни одного участка земли. Удалось выполнить значительный объем магнитных и метеорологических наблюдений, представлявших большой практический интерес. Удалось также установить, что на огромном расстоянии в 10° по одному меридиану (от 84° с.ш. перед полюсом до 86°с.ш. за ним) в Арктике отсутствуют признаки жизни. Можно полностью согласиться с оценкой, которую дал перелету директор Норвежского полярного института Адольф Хуль: „Авиационный фактор решил успех этой экспедиции, и, следовательно, наибольшей славы заслужил Нобиле, который сконструировал, построил и вел этот воздушный корабль. Но неопровержимо и то, что экспедиция явилась плодом многолетних усилий Амундсена, предпринимавшихся под сенью норвежского флага и по его инициативе“.
 
Полет „Norge“ стал еще одним наглядным примером того, к каким впечатляющим результатам может привести успешное сотрудничество двух выдающихся личностей.
 
Интригующим моментом, несколько омрачившим это событие, было то, что тремя днями ранее, 9 мая 1925 г. над Северным полюсом пролетели на самолете типа Фоккер американский летчик Ричард Эвелин Берд и его спутник Беннет, стартовавшие также из Кингсбея. Небезынтересно и то, что Берд стал первым человеком, который покорил на самолете Южный полюс 29 ноября 1929 г.
 
В Италии Нобиле встречали как национального героя, ему было присвоено генеральское звание.
 
Успешный перелет вдохновил Нобиле на подготовку новой полярной экспедиции. Для ее осуществления Нобиле выбрал дирижабль N-4 („Италия“) построенный также под его руководством и имевшим практически ту же конструкцию, что и „Norge“. Поскольку перед этой экспедицией Нобиле ставил большие научные задачи, он предложил принять в ней участие троим ученым – проф. Ф.Бегоунеку (Чехословакия), проф. А.Понтремолли (Италия) и д-ру Ф.Мальмгрену (Швеция). Вместе с экипажем на борту находилось 16 человек. 23 мая 1928 года дирижабль стартовал из Кингсбея и, несмотря на сложные метеорологические условия, уже 24 мая, менее чем через 20 часов, был над Северным Полюсом. Затем он начал по спирали спускаться, пересекая зону сплошного тумана на высоте 150-200 м. Но спуск на лед так и не удалось совершить. После снижения до высоты порядка 100 м с дирижабля был сброшен итальянский флаг и дубовый крест, врученный Нобиле перед полетом папой Пием  XI. Затем, пробыв над полюсом около 2 часов, Нобиле направил дирижабль к Шпицбергену. Погодные условия были крайне неблагоприятные, дирижабль летел в зоне сплошного тумана, усугубились сильным обледенением и встречным ветром. Приходилось непрерывно заделывать пробоины в оболочке, возникавшие вследствие ударов по ней кусков льда, срывавшихся с винтов. Затем произошел отказ в системе управления. Дирижабль снизился до опасной высоты в 60 м. Неисправность удалось устранить, и корабль начал набирать высоту. Но после этого опять началось быстрое снижение, сопровождавшееся опусканием кормы. Понимая, что столкновение со льдом неизбежно, Нобиле, во избежание пожара, отдал команду выключить двигатели и сбросить остаток балласта. Раздался треск – это кормовая гондола столкнулась с торосом. При этом погиб находившийся в ней механик. Затем разрушилась командирская гондола. Находившиеся в ней Нобиле и еще 8 членов экипажа были выброшены на лед. Облегченный дирижабль с остальными шестью членами экипажа взмыл вверх и исчез. Видимо, все погибли, поскольку, несмотря на тщательные поиски этой группы, ни ее, ни следов дирижабля обнаружить не удалось. Возможно, что гибель людей наступила вскоре после подъема вследствие взрыва, поскольку через несколько минут в направлении исчезнувшего дирижабля оставшиеся на льду наблюдали облако дыма.
На розыски группы Нобиле, группы Мальмгрена, сделавших попытку пешком дойти до материка, были направлены спасательные экспедиции СССР, Италии, Швеции, Норвегии, Франции и Финляндии в составе 16 кораблей и 21 самолета, в которых приняли участие 1500 человек. В поисках принимал участие и Амундсен. 23 июня шведский летчик Е. Лундборг обнаружил лагерь экспедиции и вывез получившего переломы руки и ноги Нобиле. 10 июля советский летчик Б. Чухновский обнаружил двух членов группы Мальмгрена (сам Мальмгрен к тому времени погиб). 12 мая команда самого мощного в то время в мире советского ледокола „Красин“ приняла на борт всех найденных членов экспедиции. К сожалению, бесследно исчез поисковый самолет, на борту которого находился Амундсен. Так, в какой-то мере символично, оборвалась жизнь этого необыкновенного человека.
 
Катастрофа „Италии“ была обусловлена несколькими причинами. Дирижабль был слишком мал, недостаточно энерговооружен и чересчур перегружен для выполнения столь ответственного полета, на нем практически отсутствовал балласт. N-4 во многом был схож с N-1, но имел несколько меньшие размеры и массу. Уменьшение массы позволило брать больший запас топлива, что было в основном достигнуто ценой снижения прочности  дирижабля. 
 
В Италии только что обласканного Нобиле обвиняли во всех грехах, в том числе возложили на него вину за гибель дирижабля „Италия“. В знак протеста генерал ушел из армии. Позднее он был приглашен для работы в Советском Союзе и с 1931 г. по 1936 г. работал в „Дирижаблестрое“ в качестве технического консультанта по строительству полужестких дирижаблей. Именно этот период был самым успешным для советского дирижаблестроения. При техническом руководстве Нобиле были созданы полужесткие дирижабли „СССР-В5“,  „СССР-В6“ („Осоавиахим“), „СССР-В7“ („Челюскинец“) „СССР-В7 бис“ и „СССР-В8“. Крупнейшим и наиболее известным советским дирижаблем был „СССР-В6“. Полезная нагрузка этого дирижабля составляла 8,5 тонн, он мог брать на борт 20 пассажиров, развивал максимальную скорость 113 км/час. На нем был установлен мировой рекорд продолжительности полета на дирижаблях – 130 часов 27 минут.
 
Затем Нобиле уехал в США, где он работал в Школе аэронавтики в Lewis College (Lockport, Illinois, USA). После Второй мировой войны Нобиле возвратился в родную Италию. Здесь он преподает в университете Неаполя, занимается общественной деятельностью.
 
Судьба даровала этому выдающемуся конструктору долгую жизнь. Он умер 30 июля 1978 года в возрасте 93 лет в Риме.
 
Скоро исполнится 100 лет со времени покорения человеком полюсов Земли. С позиций современного уровня науки и техники эти достижения уже не представляются уникальными. Сегодня можно даже встретить рекламу туристических фирм, предлагающих маршруты к полюсам. Но если вспомнить, что освоение Арктики и Антарктики начиналось первопроходцами без преувеличения на пределе человеческих возможностей, проходило на грани жизни и смерти, то нельзя не продолжать восхищаться совершенными ими подвигами.
 
 
 

Д-р Михаил Арие, Шверин

 


<< Назад | №10 (97) 2005г. | Прочтено: 463 | Автор: Арие М. |

Поделиться:




Комментарии (0)
  • Уважаемые посетители, в связи с частым нарушением правил добавления комментариев нашими гостями, мы вынуждены оставить эту возможность только для зарегистрированных пользователей.


    Оставить комментарий могут только зарегистрированные пользователи портала.

    Войти >>

Удалить комментарий?


Внимание: Все ответы на этот комментарий, будут также удалены!

Топ 20

Как Фридрих Великий с мельником судился

Прочтено: 2034
Автор: Переверзев Ю.

МАГДА ГЕББЕЛЬС. НЕУДАВШИЙСЯ СПЕКТАКЛЬ

Прочтено: 1918
Автор: Харманн Г.

Лион Фейхтвангер. Жизнь и творчество

Прочтено: 1715
Автор: Калихман Г.

Руки Че Гевары

Прочтено: 1711
Автор: Жердиновская М.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОРОЛИ РОССИИ

Прочтено: 1581
Автор: Левенгарц В.

Кто вы, адмирал Колумб?

Прочтено: 1492
Автор: Жердиновская М.

Барон Фон Щтиглиц – русский банкир и меценат

Прочтено: 1430
Автор: Переверзев Ю.

«Истинно Гамбс есть гений в своем роде...»

Прочтено: 1424
Автор: Фишман В.

МУСА ДЖАЛИЛЬ. СВЕТ И ТЕНИ ПРОШЛОГО...

Прочтено: 1414
Автор: Вагизова В.

Испанская королевская семья

Прочтено: 1395
Автор: Жердиновская М.

Генерал Брусилов и брусиловский прорыв

Прочтено: 1356
Автор: Нордштейн М.

Карл Маркс. Часть 1

Прочтено: 1344
Автор: Калихман Г.

Братья Гумбольдты

Прочтено: 1307
Автор: Переверзев Ю.

Карл Фукс - почётный гражданин Казани

Прочтено: 1197
Автор: Шкляр Ю.

«Вечный огонь» Льва Троцкого

Прочтено: 1157
Автор: Кротов Ю.