Русский Deutsch
Menu
Логин

Пароль или логин неверны

Введите ваш E-Mail, который вы задавали при регистрации, и мы вышлем вам новый пароль.



 При помощи аккаунта в соцсетях

Журнал «ПАРТНЕР»

Журнал «ПАРТНЕР»
Экономика и финансы >> Экономика Германии
Журнал «Партнер» №1 (148) 2010г.

Колесо истории марки Opel

Германия. Событие года

Алена Ольгина (Мюнхен)


"Решение не продавать Opel не связано с политическими мотивами, - заверила госсекретарь США Хиллари Клинтон министра иностранных дел Германии Гвидо Вестервелле. - В нем отражены исключительно экономические интересы владельца данной автомобильной марки..."

Немецкая сторона приняла это как данность. Хотя "отмыть" опелевскую судьбу от политического окраса всё равно невозможно. Ну, хотя бы потому, что основным собственником материнского концерна, в чьих руках остался Opel, является американское государство. А государственные решения - это всегда политика. Неужто конец опелевскому покеру? Многие расценивают сложившуюся ситуацию как "хладнокровную отставку" международного консорциума Magna - Сбербанк, нацеленного на покупку легендарной немецкой автомарки. За всю свою почти полуторавековую историю Adam Opel GmbH не испытывал такого бурления страстей. Сделка века оказалась блефом века.

Взрыв "опелевских" страстей произошел сейчас, но проблемы гнездятся в прошлом. Они накапливались десятилетиями. Распространенное мнение: неудачи знаменитой автомарки обусловлены сознательным "антинемецким" и "антиевропейским" менеджментом со стороны владельца, американского концерна General Motors (GM). Возможно, здесь есть "момент истины", хотя история альянса с GM отнюдь не одномоментна. Альянс стартовал еще во времена Великой депрессии. В прошлом году ему исполнилось ровно 80 лет.

В конце 20-х годов Opel производил в Германии 44 процента всех автомобилей. Разразившийся кризис настолько парализовал производство, что мог принести гибель автогиганту. Первый же удар кризиса привел к крупному финансовому провалу, доход от реализации машин сократился на 14 миллионов рейхсмарок, объем производства менее чем за два года упал с 42,7 до 20,9 тысячи автомобилей. Количество работников уменьшилось почти вдвое и составило шесть тысяч человек.

Остаться на плаву помогло преобразование компании из товарищества (Kommanditgesellschaft) в акционерное общество. Это позволяло "отдаться" богатому инвестору. Однако в Германии не нашлось спасителя с большими деньгами. Через четыре месяца после изменения формы собственности, в марте 1929 года, владельцы компании братья Вильгельм и Рудольф Опели продали 80 процентов акций концерну General Motors. А в течение последующих двух лет GM полностью прибрал опелевское производство к рукам. Это была рекордная по продажной цене сделка: американцы заплатили неслыханную по тем временам сумму в 33,4 миллиона долларов (154 миллиона рейхсмарок). Главное, что удалось отстоять в сделке, - это сохранить марку выпускаемых автомобилей и немецкое руководство компанией. Но заокеанский хозяин так и оставался хозяином. С 1941 года финансовая взаимосвязь между материнским концерном в Америке и дочерней компанией в гитлеровской Германии носила опосредованный характер и осуществлялась через Швейцарию. Тот факт, что в годы Второй мировой войны вермахт оснащался в том числе и на американские деньги (Opel производил военные грузовики Blitz S, моторы, части ракет и торпед, компоненты "юнкерсов" и "мессершмитов"), был и остается весьма пикантной главой истории американского капитализма.

И всё же в довоенные времена приобщение компании Opel к империи GM казалось победой немецкой автомобильной индустрии. Сейчас, восемьдесят лет спустя, это стало синонимом опелевского заката...

Закату, впрочем, тоже немало лет. Предвестником всех нынешних бед стал нефтяной кризис, обусловленный первой войной в Персидском заливе. Нефтяной удар, который срикошетил от GM на Opel, был, между прочим, похлеще, чем в 1929 году. В начале 80-х годов прошлого века, впервые за три послевоенные десятилетия, компания оказалась убыточной. Причем убытки достигли рекордного уровня: 411 миллионов марок. В сопоставимых значениях потери на 20 процентов превысили те, которые Opel понес во времена Великой депрессии. Заокеанский спасательный круг оказался гирей, потянувшей гордость немецкого автомобилестроения на дно. Семь с половиной тысяч сотрудников компании были уволены, причем большинство из них даже не получили компенсаций.

С конца 80-х годов и практически до настоящего времени на судьбе марки сказывается так называемый "Лопес-эффект". Курс жесткой экономии, который проводил на протяжении пяти лет менеджер по производству и продажам Хосе Игнасия Лопес де Арриортуа, стал причиной существенного снижения качества продукции и обусловил весьма невыразительный дизайн практически всех основных моделей. Opel всё больше отставал в развитии от своего основного конкурента, концерна Volkswagen, и от других автомарок.

Опелевский кризис стал дежурной темой уже в 90-е годы прошлого века. В те времена нескончаемая практика массовых увольнений на предприятиях компании была у всех на устах. Проблемы множились: низкий уровень координации между штаб-квартирой Opel в Рюссельсхайме и европейским подразделением GM в Цюрихе был усугублен нескончаемой чехардой высших управленческих кадров. С начала семидесятых по 2004 год GM сменил двенадцать председателей правления в Рюссельсхайме. Получается, что каждый новый шеф руководил компанией в среднем меньше трех лет. Едва лишь он начинал ориентироваться в сути вещей - очередная замена. Как отмечают аналитики, все эти ошибки (или неумение американской "крыши" эффективно действовать на европейском авторынке) привели к тому, что доля опелевской продукции в автоиндустрии Германии за восемь лет нынешнего века снизилась на треть и в 2008 году она не превышала 8,4 процента. А финансовый кризис 2008 года начал добивать компанию и окончательно дискредитировал столь солидную в прежние времена автомарку. Зашаталась почва под ногами и у GM.

Принятое в Рюссельсхайме в январе 2008 года решение об отделении от материнского концерна и переходе к платежеспособному и прагматично настроенному инвестору было той спасительной соломинкой, за которую Opel попытался судорожно ухватиться. Но вопрос потонул в море нескончаемых "про" и "контра".

Немецкий взгляд на проблему Opel разительно отличается от волны разочарования в России, замешанного в какой-то мере на призывах "свести счеты" с неуступчивыми немцами. Кое-кто склонен обвинять правительство Германии в нелояльном отношении к наиболее вероятному покупателю компании Opel, консорциуму Magna - Сбербанк, поскольку в него, мол, входит российский инвестор. В России даже прозвучали предложения ответных экономических санкций против Германии. Между тем, виноватых в срыве сделки ищут не там. Вообще, ситуация гораздо сложней и не может быть объяснена чьей-то "персональной" виной. В Германии тоже много разочарованных. Но лейтмотив иной: очень жаль, что Opel так и не смог сбросить с себя "американскую ношу". Претензии кабинету Ангелы Меркель, в общем, не выдвигаются. Да и зачем нападать на правительство? В конце концов, правительство с самого начала симпатизировало именно австрийско-канадско-российскому консорциуму (Magna - австрийско-канадское предприятие, производящее автомобильные запчасти и комплектующие узлы, ну а тот факт, что Сбербанк представляет в этом консорциуме Россию, в специальных уточнениях не нуждается).

Если бы правительство было настроено против, у него хватило бы возможностей для того, чтобы направить переговоры о покупке Opel по другому руслу. За неполные два года, прошедшие с того времени, когда Opel оповестил о решении отделиться от General Motors, интерес к покупке немецкой компании проявляли итальянский концерн Fiat, американская инвестиционная группа Ripplewood Holdings, китайская группа компаний Beijing Automotive Industry Holding. Выбор был широкий, но предпочтение правительство Германии отдавало именно концерну Magna - Сбербанк. О деталях передачи рюссельсхаймского тонущего гиганта в эти руки шли переговоры с руководством GM. Выбор инвестора был за немецкой стороной, поскольку кабинет Ангелы Меркель выразил готовность соучаствовать в спасении. Около 40 процентов средств, необходимых для санации Opel, намеревалось предоставить (в качестве кредита) правительство, но при наличии конструктивной инвестиционной программы приватного партнера. Magna - Сбербанк, утверждали правительственные эксперты, представил достаточно эффективную программу.

Однако быстрого "благословения" не получилось. Комиссия Европейского союза объявила о ревизии планов передачи компании Opel и схемы финансового соучастия в санации правительства Германии. На проведении ревизии настаивали правительства Великобритании, Бельгии и Испании. Они опасались, что откровенная политическая подоплека, выявившаяся в этом вопросе, приведет к подыгрыванию интересам немецких предприятий, входящих в состав Opel, и игнорированию интересов других предприятий, которые находятся в этих трех странах. Дескать, если в сделке участвует берлинский кабинет, то, конечно же, он будет "играть за своих", а не за британцев с испанцами и бельгийцами...

Из-за всех этих бюрократических напластований время было упущено. Еще в сентябре General Motors отчетливо высказывался за передачу рюссельсхаймской компании консорциуму Magna - Сбербанк. А несколько позже зазвучали другие высказывания: "Трудно утверждать, что план действий, намеченный консорциумом, отвечает интересам всех стран, в которых размещено производство Opel..."

Туман, сгустившийся над сделкой, напоминает о том, что промедление в бизнесе смерти подобно. Темп сделки был потерян, GM получил достаточно времени, чтобы "перевзвесить" ситуацию и снова взять ее в свои руки. В Детройте прошло заседание правления General Motors, на котором было принято решение не продавать Opel. Всё вернулось на круги своя. Или, выражаясь "автомобильным" языком, закрутилось колесом.

Каков будет следующий оборот колеса истории Opel, сегодня не может сказать никто.


<< Назад | №1 (148) 2010г. | Прочтено: 434 | Автор: Ольгина А. |

Поделиться:




Комментарии (0)

Удалить комментарий?


Внимание: Все ответы на этот комментарий, будут также удалены!

Последние прокомментированные

Русские глазами немцев

Прочтено: 11184
Автор: Циприс А.

Защита авторских прав в Интернете

Прочтено: 1785
Автор: Кримханд В.

Легендарный дуэт

Прочтено: 892
Автор: Рублов Б.

Ядерная угроза Ирана и Израиль

Прочтено: 559
Автор: Шульман А.

ЦСЕГ брошен вызов

Прочтено: 583
Автор: Редакция журнала

Рейс

Прочтено: 498
Автор: Медведев А.

Колесо истории марки Opel

Прочтено: 434
Автор: Ольгина А.

О роли семьи в немецком обществе

Прочтено: 1099
Автор: Навара И.

Клод Моне в Вуппертале

Прочтено: 1058
Автор: Гуткина И.

Выставки

Прочтено: 321
Автор: Цесарская Г.

Обещанного три года ждут… и еще три года

Прочтено: 402
Автор: Филимонов О.

Кроссворд

Прочтено: 485
Автор: Кротов А.

«Мой многоликий атом»

Прочтено: 445
Автор: Щербатова Е.

Новости

Прочтено: 373
Автор: Кротов А.