Русский Deutsch
Menu
Логин

Пароль или логин неверны

Введите ваш E-Mail, который вы задавали при регистрации, и мы вышлем вам новый пароль.



 При помощи аккаунта в соцсетях

Журнал «ПАРТНЕР»

Журнал «ПАРТНЕР»
Техника и наука >> Автомобиль
Журнал «Партнер» №5 (188) 2013г.

В мире автомобилей


Виктор Агаев (Бонн)


Миллиона не будет

 

Нефти становится всё меньше, да и дешевле она не будет, выхлопные газы разрушают атмосферу и вредят климату. Поэтому уже несколько лет все ведущие страны мира активно работают над тем, чтобы «запрячь» в автомобили электричество.

 

Правительство США призвало своих автостроителей выпустить на дороги страны к 2015 году миллион электромобилей. ФРГ поставила более скромную, но тоже красивую задачу: миллион электромобилей к 2020 году. Для этого автопрому выделили огромные деньги. Были мобилизованы пресс-службы министерств, ведомств, университетов и автоконцернов. Создали множество различных институтов.

 

Однако чем дальше, тем яснее, что массовый переход на электротягу невозможен. Немцы потихоньку сократили финансирование и теперь речь идет лишь о 600 тысячах электромобилей в 2020 году. Поубавилось оптимизма и у американцев.

 

Проблема в том, что никто и нигде не может решить проблему аккумуляторов. Они слишком тяжелы, слишком дороги и слишком слабы - на одной «заправке» можно проехать не более 50 км. По тем же причинам и у потребителей нет особого интереса к этим машинам.

 

Но полностью интерес к электротяге не исчез. Он сократился до того уровня, на котором был лет 20 назад, когда появилась Toyota Prius - авто с гибридным двигателем. Он состоит из двух в общем-то независимых моторов: электрического и бензинового. Электрический работает от аккумулятора, который заряжается от розетки в гараже или при длительной стоянке. Второму нужен бензин. На электротяге, которой хватает на час (максимум), вы ездите на работу или в магазин. А в остальных случаях как и прежде заправляетесь бензином. Естественно, аккумулятор может (как и сейчас) подзаряжаться во время поездки от бензинового двигателю. Есть варианты, где аккумулятор подзаряжается энергией, выделяемой при торможении.

 

Напрашивается и такое техническое решение, при котором аккумуляторы будут на «колонках» не заряжать, а менять на свежие. Для этого нужно «всего лишь» унифицировать аккумуляторы и сделать их быстросъемными.

 

Пока гибридных моделей в Германии немного. Прежде всего это Toyota Prius, моторы которой дают 136 л.с. . Аккумулятор заряжается от розетки за 90 минут. На одной зарядке Prius способен проехать 25 км. Цена начинается от 30 тыс. евро.

 

Есть близнецы, предлагаемые концерном GM - Chevrolet Volt и Opel Ampera. Они способны проехать на одной зарядке батареи до 60 км. Цена - от 40 тыс. евро - примерно вдвое выше чисто бензиновых аналогов.

 

Концерн VW намерен выпустить с гибридными моторами спортивный автомобиль Porsche 918 Spyder, крупноформатное авто Panamera, внедорожники Audi Q7, VW Touareg и Porsche Cayenne. Их предшественник, показанный осенью в Париже, имеет бензиновый двигатель мощностью 333 л.с. и электромотор мощностью 96 л.с. Он способен развивать на электротяге скорость до 130 км/час и проезжать без бензина до 30 км. Чтобы проехать эти 30 км, аккумулятор должен подзаряжаться два с половиной часа. Средний расход топлива у Panamera составит не более 3,5 л. на 100 км пути. Это и понятно, ведь треть из этих 100 км будет пройдена на электротяге, без бензина.

 

Летом должны появиться гибридные Mercedes S-Klasse и BMW Active Tourer, у которых будет трехцилиндровый бензиновый двигатель. Электрические показатели у всех этих супердорогих машин будут примерно одинаковы: 30 км пробега на одной подзарядке и около трех л. расход топлива.

 

Основная задача гибридов: очистить совесть политиков и пользователей, предпочитающих мощные и большие авто. Ведь на гибриде среднестатистический расход топлива не превышает трех литров. Он помогает уменьшить загазованность и шум на улицах. Несмотря на то что гибриды примерно на треть дороже «нормальных» машин, правительство будет пытаться налоговыми и пропагандистскими мерами заставлять людей «электрифицироваться».

 

 Бесспорно положительным моментом будет то, что «гибридизация» поможет созданию большого числа рабочих мест и инфраструктуры, которая может оказаться востребованной, когда будут созданы емкие и дешевые аккумуляторы.

 

Машину под суд не отдашь

 

Водитель спит - автомобиль едет. Едет самостоятельно куда нужно и как нужно. Еще год назад казалось, что такая степень автономности, даже независимости автомобиля от водителя - дело далекого будущего. Но на очередном автосалоне в Женеве заговорили о том, что фирмы Continental и Bosch уже работают по этой теме с концерном Daimler и надеются помочь уже ближайшему поколению Mercedes-Benz S-Klasse быть хоть иногда независимым от водителя. А на салоне в Детройте стало ясно, что автономную систему уже готовят для Mercedes-Benz E-Klasse. Ясно, что многие этапы на этом пути уже пройдены.

 

Начнем с контроля скорости. Сначала (лет двадцать назад) появился темпомат, который без вмешательства водителя контролировал скорость на автобане. Затем появилось устройство, «ответственное» за скорость и предотвращающее наезд на впереди идущую машину. Совсем недавно машины оснастили электроникой, которая обеспечивает движение машин в колонне. Это значит, что машины едут цепочкой и если разгоняется первая, то все остальные разгоняются; если первая тормозит, то и остальные тоже, первая поворачивает и другие - тоже.

 

Рассмотрим траекторию движения. Стереоскопическая видеокамера на лобовом стекле, радар, инфразвуковые и инфракрасные датчики,  техника, контролирующая вращение колес, спутниковый контроль за  маршрутом и анализ ситуации на трассе - всё это вместе взятое удерживает машину на дороге, даже на крутых поворотах и при активном движении.

 

Автоматическое торможение в экстренных ситуациях - уже не проблема, даже если на дороге вдруг появился пешеход, а водитель отвлекся или заснул.

 

И фары уже сами «знают» (благодаря навигации и датчикам) когда и как надо светить, когда делать луч уже, когда шире, когда переключаться на ближний свет и т.д.

 

Более того, уже созданы и используются системы связи, помогающие машинам коммуницировать друг с другом (Car-to-car), с «домом» или с какими-то системами безопасности движения (Car-to-Infrastructure).

 

В дальнейшем отпадет необходимость в дорожных знаках, в уличном освещении, даже в свете фар, ведь все машины будут «чувствовать» друг друга и ориентироваться в пространстве с помощью различных датчиков и невидимых и неслышимых сигналов.

 

Как правило, все системы, улучшающие безопасность, комфорт, экономию топлива сначала ставят на дорогих и больших машинах, но потом (и довольно скоро) переносят на массовые серии. Для этого есть и соответствующие определения, типа «демократизация технологий, систем безопасности и комфорта».   

 

Технически уже можно обойтись без водителя. Но пока, независимо от способностей и возможностей машины, водителю разрешено отрывать руки от руля не более чем на 10 секунд. И вряд ли когда-нибудь эта норма будет ослаблена, ведь переложить на автомобиль юридическую ответственность невозможно.

 

Народный автомобиль новой эры

 

Концерн "Фольксваген" (VW) намерен создать массовый городской автомобиль ХХI века. Машина должна быть маленькой, не слишком прожорливой, не очень опасной для окружающей среды, но не скучной, дизайнерски интересной и радующей глаз. И при этом не слишком дорогой.

 

Концерн уже не один год, не жалея средств, работает над аппаратом, отвечающим всем этим требованиям, и в ближайшее время на заводе в Оснабрюке будет выпущена первая - малая - серия: 250 штук.

 

Машина была представлена в марте на автосалоне в Женеве. А в апреле на ганноверской ярмарке ее, как наиболее интересный образец современной немецкой техники, канцлер Меркель показала президенту России Путину. Автомобиль пока называется VW XL1. Его длина 3,89 м, высота - 1,15 м, вес - 795 кг, расход топлива 0,9 литра на сто км пути, а выброс СО-2 21 г/км. Естественно, такие показатели возможны только благодаря использованию гибридного двигателя. В данном случае дизельный мотор сочленяется с электрическим.

Двухцилиндровый турбодизель способен развить 48 л.с. Для разгона до сотни этому мотору нужно 12,7 с. Бак емкостью 10 л. позволяет проехать 450 км без дозаправки.

 

Еще 50 км XL1 способен проехать на электротяге. Емкость батареи 5,5 кВтч. Заряжается она только от сети (во время движения на дизеле не подзаряжается). Время зарядки - полтора часа. Электромотор имеет мощность 27 л.с. Кажется, немного, но для разгона до сотни ему достаточно трети этой мощности.

 

Совокупная мощность моторов составляет 75 л.с. Их можно включать вместе, если нужно быстро ускориться. Максимальная скорость (ограниченная искусственно из соображений безопасности ) - 160 км/ч.

 

Внешний вид XL1 заставляет вспомнить фантастические фильмы, особенно если подняты двери-крылья. Уже они «поднимают» этот VW в более высокий класс.

 

Если на улице холодно, то сначала запускается дизельный мотор, который вместе с топливным баком и семискоростной коробкой передач расположен за водителем и пассажиром (машина двухместная). Пока вы едете на дизеле, мотор работает громко и солидно, но как только переключаетесь на электрическую тягу, наступает полная тишина.

 

Для улучшения аэродинамических качеств на XL1 нет зеркал. Вместо них установлены две видеокамеры. Для такого решения потребовалось специальное разрешение, поскольку автомобили без зеркал по правилам не могут эксплуатироваться. Поэтому не ясно, удастся ли обойтись без зеркал, если машина пойдет в серию. Но в принципе отсутствие зеркал не мешает, поскольку картинки с камер поступают на мониторы, расположенные на дверях, т.е. направление взгляда водителя вполне традиционно, привычки менять не нужно. Об этом стоит сказать, потому что теперь при парковке задним ходом на многих автомобилях нужно смотреть не назад, а на монитор, расположенный впереди.

 

Коэффициент сопротивления (cW) составляет всего лишь 0,189. Это рекордный показатель. До сих пор рекорд на серийных машинах принадлежал новому Mercedes-Benz CLA и составлял 0,22. 

 

Низкий вес, помогающий увеличить пробег, достигнут благодаря использованию алюминия и композитных материалов, применяемых для строительства болидов «Формулы-1».

 

Естественно, всё это делает машину очень дорогой (не менее 50 тыс. евро), что противоречит одному из основных требований. Но со временем всё станет дешевле. Стоит вспомнить, что и VW 30-х годов ХХ века только на словах был народным автомобилем. Действительно массовым и общедоступным он стал лишь в 70-е годы ХХ века.

 


<< Назад | №5 (188) 2013г. | Прочтено: 484 | Автор: Агаев В. |

Поделиться:




Комментарии (0)

Удалить комментарий?


Внимание: Все ответы на этот комментарий, будут также удалены!

Последние прокомментированные

Примиренные смертью

Прочтено: 560
Автор: Буровцев А.

Музы не молчали ...

Прочтено: 897
Автор: Ионкис Г.

Молодые безработные

Прочтено: 575
Автор: Миронов М.

Нижегородский университет как метафора России

Прочтено: 520
Автор: Беленькая М.

Махатма - великая душа

Прочтено: 880
Автор: Парасюк И.

Кольраби Вкусно и очень полезно!

Прочтено: 480
Автор: Клеванский А.

Новости Евросоюза

Прочтено: 376
Автор: Кротов А.

Рецепты к Рождеству

Прочтено: 315
Автор: Бараев В.

Обитаемый остров

Прочтено: 278
Автор: Редакция журнала

До выборов в бундестаг – полгода

Прочтено: 667
Автор: Листов И.

Знание и жизнь

Прочтено: 338
Автор: Мучник С.

«Железная леди» и её принципы

Прочтено: 516
Автор: Вайсбанд И.

Расцветали яблони и груши

Прочтено: 567
Автор: Мютцер Е.

Голые груди вместо контрактов

Прочтено: 1016
Автор: «Курс Консалтинг»

Выставки

Прочтено: 305
Автор: Цесарская Г.

Вырваться из Сети!

Прочтено: 523
Автор: Навара И.