Русский Deutsch
Menu
Логин

Пароль или логин неверны

Введите ваш E-Mail, который вы задавали при регистрации, и мы вышлем вам новый пароль.



 При помощи аккаунта в соцсетях

Журнал «ПАРТНЕР»

Журнал «ПАРТНЕР»
Техника и наука >> Автомобиль
Журнал «Партнер» №1 (208) 2015г.

Электромобили: мифы и реальные расчеты

Игорь Листов (Дортмунд)

 

 

Борьба за спасение нашей планеты не прекращается ни на час. Средства массовой информации постоянно публикуют материалы, посвященные различным аспектам этой борьбы. В последние годы врагом экологии № 1 был объявлен углекислый газ и, как следствие, все силы были брошены на борьбу с выбросами СО2. Европейские страны и, в первую очередь, Германия приняли на себя обязательства снизить объем этих выбросов к 2020 году на 20-30%.

 

Решение этой непростой задачи осуществляется по всем направлениям, в том числе и на дорогах Европы. Это и понятно, ведь по дорогам и улицам одной лишь Германии ездит не менее двадцати миллионов(!) автомобилей, принадлежащих ее гражданам. К этому числу следует добавить еще несколько миллионов иностранных «железных» лошадок, транзитом проезжающих по нашим дорогам. Правительство и неправительственные организации ратуют за увеличение на дорогах экологически безопасныx автомобилeй, частично или полностью использующиx для движения электрическую энергию. Именно такие автомобили позволят, по мнению экологов, существенно снизить эмиссию углекислого газа в атмосферу.

 

Многие производители автомобилeй откликнулись на веяние времени и приступили к выпуску моделей, в которых наряду с углеводородным топливом (бензином, дизельным топливом или природным газом) используется электрическая энергия, запасаемая в аккумуляторах во время движения транспортного средства. Подобная схема позволяет экономить в самых невыгодных режимах эксплуатации автомобиля (езда по городу) от 30 до 50 процентов топлива и, соответственно, снижать выбросы СО2. Читатели, конечно, обратили внимание на то, что последние годы на дорогах страны стали появляться электромобили, использующие исключительно энергию электрического тока.

Действительно, электромобили, с точки зрения эмиссии углекислого газа, идеальны – никаких выбросов вредного для экологии СО2.

 

Однако многие защитники природы, ратуя за массовое использование экологически чистых электромобилей, не учитывают того, что производство подобного чуда автотехники, в сравнении с производством обычных автомашин, использующих двигатели внутреннего сгорания, связано с дополнительным и существенным(!) загрязнением природы.

 

По мнению ряда ученых, нагрузка на окружающую среду, вызванная производством современных автомобильных аккумуляторов, настолько велика, что делаeт их эксплуатацию экологически бессмысленной. По данным ученых технического университета г. Граc (Австрия), только для производства аккумуляторов для самого «продвинутого» электромобиля, производимого фирмой ТЕСЛА (США), требуется 24 кг меди, 67 кг кобальта (или 69 кг никеля) и около 14 кг лития. Производство такого количества упомянутых металлов связано на сегодняшний день с огромным экологическим вмешательством в окружающую среду, загрязнением воды, поверхности Земли и атмосферы. В частности, значительная часть меди и кобальта, используемых для производства автомобильных аккумуляторов, добывают в провинции Катанга (Республика Конго). Добыча и первичное обогащение этих металлов чрезвычайно дорого обходится местной экологии: загрязненные реки, вырубленные леса, отравленные огромные территории – вот та плата за снижение выбросов в атмосферу американскими и европейскими электромобилями, которую приходится платить жителям Республики Конго. Это загрязнение окружающей среды даже получило собственное название «Катанга-синдром».

 

Известный химик д-р Фридрих Шмидт-Блеек, бывший вице-президент Института по изучению климата, окружающей среды и энергии, находящийся в Вуппертале, считает, что только для получения необходимого количества меди для производства аккумулятора одного автомобиля фирмы ТЕСЛА необходимо пожертвовать не менее чем восьмью тоннами девственно-чистой природной среды (грунта и воды), а для производства кобальта – и того больше. По его мнению, эксплуатация старого фольксвагена «жук», выпущенного в далекие 60-е ХХ века с его громадными на сегодняшний день выбросами углекислого газа, во много раз более безопаснa для природы, чем производство одного электромобиля. Все эти игры с выбросами углекислого газа без учета реальной цены, которую «платит» экология нашей планеты за производство таких автомобилей, по мнению д-ра Фридриха Шмидт-Блеека, не более чем миф или «замыливание» глаз. За лозунгом производителей электромобилей: «Без эмиссии, без компромиссов!» с точки зрения ученых, не стоит ничего.

 

Исследователи из Института по изучению энергии и окружающей среды (IFEU) в Хайдельберге подошли к изучению этой проблемы с другой стороны. Их задачей являлось исследование всей цепочки производства автомобилей (бензиновых, дизельных и электрических), начиная с их создания, эксплуатации и кончая утилизацией, с точки зрения осуществляемых при этом выбросов углекислого газа. В расчете себестоимости энергии учитывалась структура получения электроэнергии в странах-производителях тех или иных деталей и узлов автомобилей, включая процесс их сборки.

 

Данные о «себестоимости» эксплуатации небольших бензинового, дизельного и электрического автомобилей в граммах углекислого газа на один километр пробега представлены в таблице.

 

В граммах CO2/км:

Бензиновый автомобиль

Дизельный автомобиль

Электро- автомобиль

Всего:

250

210

230

Производство автомобиля

45

44

75

Производство и доставка топлива

63

34

0

Производство электрической энергии

0

0

148

Прямая эмиссия CO2/км:

137

126

0

Обслуживание и утилизация

5

6

7*

* оценочные данные

 

Для больших автомобилей стоимость одного километра пробега в граммах углекислого газа составит:

 

 

Бензиновый автомобиль

Дизельный автомобиль

Электро-автомобиль

Всего в граммах, CO2/км:

340

275

290

 

Как следует из результатов исследования, проведенного институтом IFEU, самым экологически безопасным на сегодняшний день в Германии является автомобиль с дизельным двигателем. Загрязнение им окружающей среды во время эксплуатации сопоставимо с загрязнением окружающей среды электромобилем (учитываются затраты на производство электрической энергии).

 

Самый большой «урон» окружающей среде наносят автомобили с бензиновым мотором. В пользу электромобиля говорит меньшее, по сравнению с автомобилями, сжигающими углеводородное топливо, загрязнение окружающей среды при движении: 148 г. СО2 (около 64% от общей «стоимости» пробега), в то время как у дизельных – 160 г, или 76% и бензиновых – 200 г, или 80% от стоимости пробега автомобиля. В то же время производство электромобиля обходится более чем в полтора раза дороже по углекислому газу, чем автомобилей, сжигающих углеводородное топливо. Причиной этому являются высокие энергетические и технологические затраты на производство как электродвигателей, так и больших автомобильных аккумуляторов. Например, производство одного электрического автомобиля обходится природе в 11 тонн углекислого газа, тогда как изготовление гибридного автомобиля (углеводородное топливо + электрическая энергия) – лишь в 9 тонн выбросов двуокиси углерода.

 

Плохие результаты эксплуатации электромобиля в Германии определяются, в первую очередь, самой структурой производства электроэнергии в стране, где почти половина потребляемой электроэнергии производится при сжигании бурого и каменного углей. «Стоимость» одного киловатт-часа электроэнергии в Федеративной Республике составляет 550 грамм углекислого газа. К примеру, соседняя Швейцария «платит» за произведенный киловатт-час электроэнергии, включая импортированную, лишь 120 грамм СО2. А причина столь существенной разницы в том, что эта страна более половины электроэнергии производит, используя энергию воды, т.е. на гидростанциях. Понятно, что в этих условиях электромобиль в Швейцарии окажется победителем.

 

Ученные IFEU считают, что если в Германии удастся снизить «стоимость» производства одного киловатт-часа электроэнергии по выбросам углекислого газа в атмосферу на 50%, то это позволит добиться снижения суммарной эмиссии СО2 электрических автомобилей на один километр до 120-140 грамм. Это снизит также подобные показатели для обычных автомобилей до 230 грамм для бензиновых и 190 грамм двуокиси углерода для дизельных транспортных средств.

 

К сожалению, в ближайшем будущем в Германии будет наблюдаться тенденция «удоражания» производства электроэнергии, как в денежном, так и в экологическом эквиваленте. Постепенный вывод атомных станций из эксплуатации и увеличение доли электроэнергии, получаемой из бурого или каменного угля, сделает эксплуатацию электромобиля, с точки зрения экологии, еще более опасной.




<< Назад | №1 (208) 2015г. | Прочтено: 313 | Автор: Листов И. |

Поделиться:




Комментарии (0)

Удалить комментарий?


Внимание: Все ответы на этот комментарий, будут также удалены!

Последние прокомментированные

Спорт, спорт, спорт...

Прочтено: 141
Автор: Кротов А.

Это говорил Черчилль...

Прочтено: 199
Автор: Редакция журнала

Я много лет не смотрел российское телевидение

Прочтено: 747
Автор: Вайнблат Б.

Право на недосягаемость?

Прочтено: 472
Автор: Мармер Э.

Несостоявшееся «Интервью»

Прочтено: 393
Автор: Мучник С.

Новости культуры

Прочтено: 165
Автор: Ухова Н.

Отец кибернетики

Прочтено: 246
Автор: Переверзев Ю.

Криминальная хроника

Прочтено: 199
Автор: Дебрер С.

На экранах кинотеатров

Прочтено: 258
Автор: Шкляр Ю.

Река времён: январь

Прочтено: 258
Автор: Воскобойников В.

В 40 лет жизнь только начинается

Прочтено: 303
Автор: Дебус

Национальные парки Хорватии

Прочтено: 372
Автор: Аграновская М.

Вспоминая Левитана

Прочтено: 252
Автор: Парасюк И.

Оголение до самых корней

Прочтено: 247
Автор: Гуткина И.

В сетях компьютерной паутины

Прочтено: 194
Автор: Стоянова Т.

Новости

Прочтено: 414
Автор: Редакция журнала