Дирижабли возвращаются

Знание и жизнь

Открытия и изобретения, рекорды и курьезы, факты и фактики

Дирижабли возвращаются

Летательные аппараты легче воздуха появились раньше самолетов и вертолетов, но были ими вытеснены с неба, а ведь было время... В Первую мировую немецкие дирижабли бомбили Лондон, в 20-30-е годы «Гинденбург» осуществлял регулярное пассажирское сообщение между Европой и Америкой с немыслимым для авиации комфортом и с немыслимой для кораблей скоростью. А итальянец Нобиле достиг на дирижабле Северного полюса. Потом «Гинденбург», наполненный водородом, сгорел (возможно, это была диверсия), потом началась война и тихоходным гигантам не нашлось места в небе, где носились самолеты со скоростью 600 и более км/час.

Но вот Циолковский, гениальный сумасшедший из Калуги, не только предвещал покорение космоса с помощью ракет и, попутно, исправление человечества, частично путем его истребления, но и свято верил в триумф дирижаблей, а не авиации, и большую часть своих творческих сил отдавал именно воздухоплаванию. Старик был не прав? Да, если исходить из реальной картины: небо завоевано самолетами и вертолетами, роль дирижаблей совершенно ничтожна. Дирижабли используются крайне ограниченно, отчасти для целей местного туризма и рекламы, их еще используют для наблюдения, патрулирования, но в целом они остаются экзотикой. Больших денег в дирижабли нигде не вкладывают, но... время на месте не стоит. В разных странах все активнее растет интерес к медленным гигантам. Похоже, идея настоящего воздушного корабля утверждается в наше время.

Журнал «Партнёр» десять лет назад опубликовал несколько статей одного из немногих в наше время специалистов по дирижаблям, д-ра Михаила Арие, который руководил общественным КБ по дирижаблестроению в Киеве при КБ Антонова. С тех пор сделано немало нового, о чем стоить рассказать.

Особенно о двух важных известиях из мира дирижаблестроения: российском и английском. Лед тронулся? Увы, до этого еще далеко, современное дирижаблестроение – по-прежнему удел энтузиастов.

Сообщение из России скорее политико-экономическое, нежели техническое, но имеет к дирижаблям самое непосредственное отношение. В августе Совет безопасности России выдвинул проект «Единая Евразия», предусматривающий создание транспортной сети между Транссибом, БАМом и Северным морским путем. То есть связать три основных внутрироссийских направления с запада на восток перпендикулярными им транспортными коридорами. Это обеспечит развитую инфраструктуру для освоения Сибири, Дальнего Востока и Арктики. Солью проекта, стоимость которого оценивается в 220-240 миллиардов долларов, является широкое применение дирижаблей. Такие дирижабли по имени «АТЛАНТ» (аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа) уже разрабатываются. Разумеется, пока это утопия, но отнюдь не бред – теоретически, действительно, лучше дирижабля средства для начала освоения труднодоступных регионов нет. А таких регионов очень много, например, это около 60% территории Канады, 40% территории Бразилии и даже 70% территории США и России, это 30% всей земной суши. Территории эти крайне скудно заселены, дорог очень мало. Хорошо, когда реки, как в Бразилии, не замерзают, но все равно добираться туда весьма сложно. Там используются в основном самолеты и вертолеты. По предлагаемому проекту один «Атлант», стоимостью в 30 миллионов долларов, может заменить пять вертолетов Ми-8. Причем проектируются новые, значительно более тяжелые дирижабли.

А в общем мировой рынок дирижаблей оценивается в 40 миллиардов долларов.

Что такое современный дирижабль, которому многие пророчат сейчас подлинный ренессанс? Его главное отличие от гигантов прошлого – гелий вместо водорода. Гелий в два раза тяжелее и в десятки раз дороже водорода, но это нейтральный газ, и это означает безопасность. У дирижаблестроителей навечно сохранился в памяти вид пылающего «Гинденбурга». Далее – материалы: на смену резине, дереву и дюралю для каркаса пришли современные полимеры и композиты. И современные двигатели, электроника и навигационные системы, наконец, специальные гибридные конструкции, неизвестные ранее...

Самолет – это быстро, это до 100 тонн груза, транспортируемых за полет, но... от аэропорта к аэропорту и немалый расход топлива (еще ведь и назад лететь надо). Вертолет не нуждается во взлетно-посадочной полосе, но он летит не на тысячи, а на сотни километров, причем летит в несколько раз медленнее самолета, перевозит до 20 тонн (обычно – 5-8), потребляет значительно больше топлива. Но когда речь идет о доставке грузов в отдаленные труднодоступные районы, другого выхода просто нет. И тут-то появляется дирижабль. Он летит еще медленнее вертолета, не быстрее 150 км/час, но может находиться в воздухе многие десятки часов, расходуя совсем немного горючего. Как и вертолет, он не нуждается в аэродроме, может переносить крупногабаритные грузы, не вмещающиеся ни в один самолет, а что касается его грузоподъемности – это десятки и даже сотни тонн. Например, проектируемые модели российских «Атлантов» рассчитаны на транспортировку от 15 до 170 тонн.

Второе событие – это уже не планы и прожекты, а конкретный дирижабль, построенный и испытываемый сейчас в Англии. Дирижабль этот, именуемый «Airlander 10», выполнен, как и проектируемый «Атлант» по гибридной схеме и является сегодня крупнейшим в мире воздушным судном. Гибридный в данном случае означает, что он сочетает в себе качества самолета, вертолета и собственно дирижабля. Зачем это надо? Основное достоинство дирижабля – способность просто парить в воздухе над землей без приложения к нему каких-либо сил (кроме архимедовой, которая его в воздухе и держит) оборачивается и его недостатком. Такой аппарат легко становится игрушкой воздушных потоков, и им сложно управлять по высоте, он все время стремится ввысь. Первые дирижабли решали проблему плавучести очень нерационально: выпускали в атмосферу водород, брали на борт водяной балласт, который потом сбрасывали. Циолковский предложил остроумное решение – менять подъемную силу подогревая газ, но реализовать эту схему не удалось (российский проект «Термоплан»). И вот теперь предложена более совершенная схема регулировки подъемной силы: как в подводной лодке в качестве балласта для всплытия-погружения используется вода, так в дирижабле – воздух, который то выдавливается гелием, то расширяется в специальных емкостях.

С вертолетом гибридный дирижабль роднит поворотный винт (пропеллер), позволяющий стартовать даже при общем весе тяжелее воздуха. А с самолетом – аэродинамика корпуса, который при движении создает подъемную силу подобно крылу самолета.

У «Airlander 10» будет, похоже, нелегкая судьба: он был изначально создан для армии США, потом переоборудован для невоенных целей. Управлять такими медленными гигантами очень непросто, это подтвердилось лишний раз, когда он на испытаниях ткнулся носом в землю, впрочем, это пока трудности роста.

Когда-то, еще в Советском Союзе в 1980-е годы, возник кооператив по созданию дирижаблей, возглавляемый Геннадием Вербой и Игорем Пастернаком. Соученики еще по львовской школе, они стремились реализовать именно схему с воздушным балластом. И, надо полагать, оба через десятилетия близки к успеху: Верба в России во главе компании «Авгуръ – РосАэроСистемы», строящей «Атланты», а Пастернак – в США, во главе «Worldwide Aeros». Его детище – «Dragon Dream», дирижабль с корпусом из тончайшего алюминия (мечта Циолковского – цельнометаллический дирижабль), наверное, самый совершенный из реально созданных в настоящее время воздушных гигантов.

Если вы живете в районе Берлина, то, возможно, бывали в «TropicalIslands»(«Тропические острова»), замечательном гигантском развлекательном комплексе, в котором всё находится под одной крышей. А это на самом деле эллинг – ангар «Aerium» фирмы Cargolifter AG. По проекту это должен был быть самый большой в мире ангар для самого большого в мире грузового дирижабля грузоподъемностью в 160 т, гордого наследника «Гинденбурга». Увы, проект не состоялся, фирма разорилась, и в гигантском эллинге (крупнейшим самонесущем зале мира) в 2004 году создали тропический парк. Непрост путь современного дирижабля.

Кстати, привязанность к эллингам для зашиты от непогоды – еще одна проблема для дирижаблей. Но и ее решают: жесткий корпус «Атланта» предназначен для безэллингового хранения, а «Dragon Dream» имеет гигантские опоры-присоски, чтобы не оторваться от земли при любом ветре.

Они экологичны, экономичны, безопасны, их ждут и армия, и промышленность, и они, похоже, медленно начинают снова осваивать небо.

С. Мучник (Дортмунд)