История немецких автобанов. Мифы и реальность

Немецкие автобаны уже давно стали своеобразным символом Германии. Благодаря центральному положению Германии в Европе автобаны являются основой транспортной системы, связывающей страны Западной Европы. Протяженность немецких автобанов составляет почти 13 тыс. км (данные 2016 г.) и по этому показателю Германия уступает лишь Китаю (130 тыс. км), США (более 77 тыс. км), а в Европе – только Испании (более 16 тыс. км).

Сегодня мы расскажем об истории строительства немецких автобанов и о мифах, связанных с ними.

Название автобан ввел в 1929 году в обиход известный немецкий инженер Роберт Отцен (Robert Otzen, 1872-1934 гг.), возглавивший в 1926 году проектирование первого немецкого автобана HaFraBA – Гамбург-Франкфурт-Базель, пересекавшего всю Германию.

Традиционно все автобаны в стране, имеющие четные национальные номера, проходят с запада на восток, а имеющие нечетные номера – меридиональное направление, с севера на юг. Самым длинным автобаном в Германии на сегодняшний день признан А7 (Фленсбург-Мемминген) протяженностью 962 км. За ним следуют автобаны А3 (769 км) и А1 (739 км). Самым коротким автобаном в стране считается А672 (Грисхайм-Дармстадт) протяженностью всего 2,5 км.

Миф 1. Именно нацисты первыми начали строить в стране автобаны

Люди, мало знакомые с историей, считают нацистов, пришедших к власти в 1933 году, инициаторами строительства автобанов в Германии. На самом деле, еще во времена Веймарской республики немецкие инженеры по заданию правительства приступили к массовому проектированию и прокладке скоростных автомобильных дорог.

Первая такая трасса, названная AVUS, протяженностью 8,4 км, была открыта еще 24 сентября 1924 года в Грюневальде (Берлин). В 1929 году началось строительство скоростного участка дороги между Кёльном и Бонном (протяженность 18 км), завершившееся в 1932 году. Заслуга появления этого участка дороги принадлежала Конраду Аденауэру – тогдашнему бургомистру Кёльна, доказавшего руководителям города необходимость этого строительства. Этот автобан существует и сегодня и имеет номер А555. Проезд по названым трассам в то время был платным: стоимость проезда составляла 5 пфеннигов за один километр для легкового автомобиля и 10 пфеннигов – для грузовика.

Кстати, отношение к оплате проезда по скоростным дорогам было в то время неоднозначным. Противники такой системы называли эту практику возвратом к временам Средневековья, когда владельцы конного транспорта платили за проезд собственникам земель, графам и баронам.

За все годы существования Веймарской республики были построены трассы: Кёльн-Дюссельдорф (1925), Ахен-Кёльн (1925), Мангейм-Хайдельберг (1926), Мюнхен-Лейпциг-Берлин (1927), Мюнхен-Штамбергер Зее (1927), Лейпциг-Халле (1927), Ханзештедте-Франкфурт-Базель (1927).

После прихода нацистов к власти 27 июля 1933 года был принят закон о создании управления Reichsautobahnen, ответственного за проектирование и строительство автобанов в стране. Руководителем этого комплекса был назначен известный инженер Фриц Тодт (Friz Todt). Reichsautobahnen перенял планы, разработанные к этому времени в Веймарской республикe. Единственным новшеством для того времени стало решение при прокладке новых дорог руководствоваться требованиями максимально сохранять природу.

C 1935 по1943 год было введено в эксплуатацию почти 3,9 тыс. км автобанов. При этом следует учитывать, что большая часть трасс, построенных за время пребывания нацистов у власти, была начата или спроектирована еще во времена Веймарской республики.

Миф 2. Строительство автобанов решало проблему ликвидации массовой безработицы в стране

Этот миф родился с помощью пропагандистов Третьего рейха. Факты, однако, свидетельствуют о другом: на пике самого активного периода строительства автобанов (1935 г.) в нем было занято около 130 тыс. человек. Количество безработных в Германии в тот период составляло 2,15 млн человек. Из них менее 6% были задействованы на строительстве дорог, что, разумеется, не могло решить проблему занятости.

По данным историков, количество безработных в стране за семь лет стремительно сократилось с 5,6 млн человек (1932) до 0,12 млн человек в 1939 году. Высокие темпы снижения безработицы объяснялись совсем другими причинами:

• выходом мирового (и в том числе немецкого) народного хозяйства, из экономического кризиса 1929-1932 гг.
• милитаризацией экономики рейха
• призывом молодых мужчин в армию, начиная с 1938 года.

Миф 3. Условия труда рабочих на строительстве автобанов были оптимальными, а зарплата – справедливой

Этот миф усердно распространялся пропагандистами Третьего рейха на протяжении многих лет. Немецкий Рабочий фронт (DAF), курировавший набор рабочей силы, регулярно публиковал фотографии с мест строительства автобанов. На них изображались счастливые лица довольных рабочих.

На самом деле счастливых моментов на прокладке новых дорог было чрезвычайно мало. Строительство автобанов проходило в очень тяжелых условиях. Дорожно-строительная техника в необходимом количестве появилась лишь в 1938-39 годах, а до этого работы велись практически вручную. Рабочая неделя продолжалась 60 часов, а зарплата простого рабочего составляла сначала 0,45 рейхсмарки в час брутто, потом – 0,48 рейхсмарки.

Получая такую небольшую зарплату, рабочим приходилось всё оплачивать самим. Ежедневно из их заработка удерживалась одна рейхсмарка на питание, цена которого была явно завышена, а предлагаемая еда не соответствовала характеру выполняемых работ. Рабочие не были обеспечены необходимой спецодеждой, им приходилось использовать свою одежду и обувь. Доставка к местам выполнения работ и обратно к местам проживания тоже оплачивалась из кармана рабочих, поэтому неудивительно, что в одной комнате в течение многих месяцев проживало до 20 человек. Для экономии денег многие рабочие были вынуждены в любую погоду добираться на работу на велосипедах. Получаемых денег за тяжелый и изматывающий труд не хватало для обеспечения элементарных потребностей семей рабочих.

Ежедневная норма для одной бригады была высокой – 12 погонных метров дороги. Мероприятия по охране труда практически отсутствовали, что приводило к многочисленным увечьям, а то и к смерти рабочих. Историки отмечают, что в среднем строительство каждых 4,5 км автобана «оплачивалось» одной человеческой жизнью.

Миф 4. Вермахт хотел использовать автобаны для ведения войны

Опровергнуть это утверждение будет несколько сложнее, так как оно появилось уже в послевоенные годы. Исследователи 50-х-70-х годов ХХ века ссылались на неоднократные высказывания Фрица Тодта, сделанные им в начале 30-х годов. Шеф Reichsautobahnen заявлял, что немецкие автобаны наравне с железными дорогами будут играть главную роль в перемещении и снабжении вермахта.

На сегодняшний день большинство историков считает это утверждение как минимум спорным. В подтверждение своей позиции ученые приводят заключение немецких военных. Генералы вермахта в 30-е годы выражали сомнение в целесообразности использования автобанов для передвижения и снабжения войск по нескольким причинам:

• генштабисты считали, что моторизация немецких вооруженных сил недостаточна и наличие автобанов мало что изменит при общей нехватке автотранспорта в войсках. В обозримом будущем военные не рассчитывали на существенное пополнение автомобильного парка армии. Приоритетом для снабжения и перемещения войск генералы считали использование потенциала германских железных дорог
• покрытие автобанов не могло выдержать передвижения гусеничных автомобилей или танков – их также нужно было перевозить по рельсам.

Согласно стратегической концепции Генерального штаба в 30-е годы, роль автобанов сводилась лишь к доставке войск и грузов к местам погрузки их на железнодорожный транспорт.

Переосмысливание роли автобанов для снабжения и перемещения войск произошло лишь тогда, когда Германия развязала Вторую мировую войну в Европе и активно использовала автомобильные дороги захваченных стран. В конце 1940 года генерал Гудериан писал, что автобаны позволяют пропускать огромные массы войск с высокой средней скоростью и минимальными задержками.

А вот советские военаначальники во время Второй мировой войны сумели по достоинству оценить немецкие автобаны – по ним было так удобно наступать!

Разумеется, в рамках журнальной статьи невозможно подробно рассказать о предвоенной истории строительства высококлассных немецких дорог и о мифах, связанных с проектированием и созданием автобанов.

Игорь Листов (Дортмунд)

Читайте также:

1. Автобаны – гордость Германии. Журнал «Партнёр», № 6 / 2016. Авторы Е. Балк и М. Леменев