Немецкие автостроители переключаются на электромобили

Почему важнейшая отрасль экономики Германии вынуждена форсировать переход на новую технологию

На прошедшем в сентябре Международном автосалоне во Франкфурте-на-Майне (IAA) главной темой были электромобили. Никогда еще на этом смотре достижений мировой автомобильной промышленности не демонстрировалось такого количества моделей с электрическими моторами. Отрасль явно отворачивается от двигателей внутреннего сгорания. Что ее на это толкает?

Немцы обожают автомобильные новики, но вот к электромобилям относятся настороженно и покупать их явно не спешат. Пока, во всяком случае. В то же время немецкие автостроители сейчас ускоренными темпами разрабатывают и пускают в серийное производство всё новые и новые легковые машины с электрическим приводом. Так, крупнейший в Германии автоконцерн Volkswagen (VW) намерен меньше чем за десять лет, до 2028 года, поставить на поток почти 70 моделей с электромоторами. Это потребует гигантских инвестиций: 44 миллиарда евро в ближайшие пять лет.

Кто заставляет отказываться от ДВС

Налицо очевидное противоречие между низким спросом и стремительно растущим предложением. Поэтому довольно широко распространена точка зрения, согласно которой немецкие автоконцерны вообще-то не хотели переводить свое весьма успешное производство на выпуск электромобилей, однако правительство ФРГ под мощным давлением радикальных экологистов заставляет его в спешке отказываться от двигателей внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего – от дизельных моторов, в которых автопром Германии особенно силен. Сторонники этой версии считают, что под видом борьбы против изменения глобального климата и за чистоту воздуха идет бездумное или даже сознательное разрушение ключевой для немецкой экономики и благополучия всей страны отрасли.

Что же на самом деле заставляет немецких автостроителей бросать чуть ли не все силы и средства на выпуск мало востребованных в Германии электромобилей? Если совсем коротко: глобальный рынок. Ведь тот же Volkswagen с его дочками Audi, Porsche, Skoda и Seat - крупнейший автопроизводитель не только в ФРГ, но и во всем мире. Поэтому родная страна является для него пусть и важным, но вовсе не главным рынком сбыта. Куда важнее для VW, например, Китай – здесь он продает примерно в три раза больше автомобилей, чем у себя дома.

Провозглашенная руководством Volkswagen цель стать ведущим в мире производителем электромобилей в значительной мере связана со стремлением сохранить лидирующие позиции именно на китайском рынке. А там вот уже несколько лет царит бум электромобилей, вызванный целенаправленной политикой коммунистического руководства КНР. Стимулируя и субсидируя продажи и выпуск в Китае легковых машин на электрической тяге, Пекин решает две стратегические задачи.  

Первая – экологическая: с помощью электромобилей власти стремятся снизить уровень загазованности в китайских городах-миллионниках. Вторая – индустриальная. Руководители КНР осознали: если китайская автомобильная промышленность пойдет традиционным путем, она вряд ли сможет догнать и перегнать иностранных конкурентов, поскольку в Китае нет тех традиций моторостроения, которые имеются в Европе, Америке, Японии. Ведь основа основ любого работающего на бензине или дизеле автомобиля – двигатель.

Руководство Китая вводит квоты

В то же время наиболее сложный и дорогой элемент электромобиля – вовсе не мотор, а аккумуляторная батарея, от характеристик которой зависит и дальность пробега, и скорость зарядки. А в этой сфере Китай уже далеко продвинулся, тут он не уступает Японии и Америке и оставил далеко позади Европу.

Так что китайский автопром при активной поддержке Пекина сейчас по сути дела «перепрыгивает» целую стадию развития автомобилестроения (стадию ДВС) и сосредотачивается на производстве электромобилей, что серьезно повышает его конкурентоспособность на внутреннем и мировом рынке. А чтобы помочь этому переходу, руководство КНР прибегло к жесткой протекционистской мере: два года назад оно объявило о введении квоты на продажу электромобилей.

Она действует с нынешнего 2019 года и обязывает каждого автостроителя, отечественного и иностранного, выпускать на предприятиях в Китае или импортировать в КНР как минимум 10% автомобилей с электрическим двигателем. В 2020 году ее планируется поднять до 12%, затем до 14%, 16% и 18% в 2023 году. Нарушителям грозят штрафы.

Сообщения о подготовке такой квоты вызвали в 2017 году подлинный шок среди немецких производителей, ведь китайский рынок имеет первостепенное значение не только для VW, но и для Daimler и BMW. Пришлось подключать министра экономики и даже канцлера ФРГ, Ангелу Меркель, и им в конце концов удалось уговорить Пекин на год перенести введение квоты, первоначально запланированное на 2018 год. Немецким автостроителям стало окончательно ясно: надо немедленно форсировать разработку и широкомасштабное производство электромобилей, иначе их быстро вытеснят с крупнейшего автомобильного рынка планеты.

Компания Tesla бросает вызов

Чтобы понять масштаб задачи, неожиданно вставшей перед VW, следует знать, что он продает в Китае порядка 4 миллионов автомобилей в год, так что квота потребовала от немецкого концерна, которого до этого электромоторы не интересовали, разом вывести на китайский рынок примерно 400 тысяч машин с электрическими двигателями, способных конкурировать со всё более популярными в КНР электромобилями местного производства и с моделями из Америки или Японии.  

Так что в сторону электромобильности автопром Германии толкают не столько немецкие экологисты, сколько китайские коммунисты. А также американские промышленники-инноваторы. Мощное давление идет ведь не только с востока, но и с запада, из США, второго по величине автомобильного рынка планеты.

Компания предпринимателя Илона Маска Tesla еще в 2012 году начала серийный выпуск электромобиля Model S, ставшего за считанные годы прямо-таки культовым среди состоятельных покупателей по обе стороны Атлантики, а также в Китае. Тем самым молодая фирма бросила прямой вызов столпам немецкого автостроения Audi, BMW, Daimler и Porsche, ведь до сих пор именно они считали себя законодателями моды в мировом премиум-сегменте и, действительно, почти безраздельно в нем лидировали.

С 2017 года Tesla выпускает к тому же электромобиль среднего класса Model 3, а это уже наступление на всех без исключения работающих на территории ФРГ автостроителей, начиная с VW и кончая заводами Ford и Opel, находящимися в иностранных руках. В случае с Model 3 важны не объемы производства – они довольно скромные, тут важен символ: автопром Германии даже в массовом сегменте начал терять технологическую инициативу, которую все более решительно перехватывают американские компании.

Причем не только Tesla и не столько классические автостроители, сколько гиганты из области информационных технологий (IT). Так, Google и Apple упорно экспериментируют с самоуправляемыми автомобилями, и эти беспилотники изначально задумываются как электрические, потому что для американской IT-индустрии неэкологичные и сложные в инженерном плане двигатели внутреннего сгорания – это вчерашний день, и никто не собирается ими заниматься: все силы и средства бросаются на разработку софта – программного обеспечения для компьютеризированных автомобилей будущего.

Почему у дизелей нет будущего

На этом фоне переживания части немецкой общественности за судьбу дизельных машин выглядят по меньшей мере недальновидными. В основе их популярности – налоговые льготы, делающие дизельное топливо более дешевым. Их ввели в свое время из экологических соображений, поскольку дизельные моторы расходуют меньше горючего, чем бензиновые двигатели, и, следовательно, выбрасывают в атмосферу меньше вредного для климата углекислого газа CO₂. О том, что выхлопы дизелей содержат намного больше вредных непосредственно для человека веществ, в Германии до самого недавнего времени думали мало.

Искусственное стимулирование спроса на дизели с помощью налоговых льгот привело к тому, что немецкие автостроители до самого последнего времени продолжали тратить большие деньги на дальнейшее развитие этой технологии. В то время как в Америке уже вовсю занимались «оцифровыванием» электромобилей, а в Китае, Японии и Южной Корее налаживали выпуск аккумуляторных батарей к ним.

Пора осознать, что легковые автомобили с дизельными моторами – это ярко выраженная особенность немецкого и в целом европейского рынка. Ни в Америке, ни в Азии они интереса не вызывают. Собственно, попытка продвинуть эту технологию на рынок США и ввергла Volkswagen в 2015 году в дизельный скандал, поскольку невозможность выполнить американские экологические нормы заставила немецкий концерн жульническими методами занижать данные о выхлопах.

После этой истории шансы у дизелей остались разве что в Германии и нескольких европейских странах. Но этого рынка мало, чтобы и дальше развивать дизельную технологию: слишком дорого обходится разработка любой новой модели автомобиля. Разумнее сосредоточиться на том, что пользуется наиболее быстро растущим спросом на всем мировом рынке. А это электромобили. Немецкие автостроители чуть было не проспали глобальный тренд, но сейчас на удивление быстро наверстывают упущенное.

«Курс Консалтинг» (Кёльн)

Читайте также:

1. Самоуправляемые автомобили. Наберемся терпения. Журнал «Партнёр», № 6 / 2017. Автор И. Кротов
2. Век дизеля в Германии подходит к концу. Журнал «Партнёр», № 8 / 2017. «Курс Консалтинг»
3. Почту в Германии будут доставлять на электромобилях. Журнал «Партнёр», № 11 / 2016. «Курс Консалтинг»