Login

Passwort oder Login falsch

Geben Sie Ihre E-Mail an, die Sie bei der Registrierung angegeben haben und wir senden Ihnen ein neues Passwort zu.



 Mit dem Konto aus den sozialen Netzwerken


Zeitschrift "Partner"

Zeitschrift
Politik >> Deutschland
Partner №10 (265) 2019

Немецкие автостроители переключаются на электромобили

Почему важнейшая отрасль экономики Германии вынуждена форсировать переход на новую технологию

 

На прошедшем в сентябре Международном автосалоне во Франкфурте-на-Майне (IAA) главной темой были электромобили. Никогда еще на этом смотре достижений мировой автомобильной промышленности не демонстрировалось такого количества моделей с электрическими моторами. Отрасль явно отворачивается от двигателей внутреннего сгорания. Что ее на это толкает?

     

Немцы обожают автомобильные новики, но вот к электромобилям относятся настороженно и покупать их явно не спешат. Пока, во всяком случае. В то же время немецкие автостроители сейчас ускоренными темпами разрабатывают и пускают в серийное производство всё новые и новые легковые машины с электрическим приводом. Так, крупнейший в Германии автоконцерн Volkswagen (VW) намерен меньше чем за десять лет, до 2028 года, поставить на поток почти 70 моделей с электромоторами. Это потребует гигантских инвестиций: 44 миллиарда евро в ближайшие пять лет.

  

Кто заставляет отказываться от ДВС

 

Налицо очевидное противоречие между низким спросом и стремительно растущим предложением. Поэтому довольно широко распространена точка зрения, согласно которой немецкие автоконцерны вообще-то не хотели переводить свое весьма успешное производство на выпуск электромобилей, однако правительство ФРГ под мощным давлением радикальных экологистов заставляет его в спешке отказываться от двигателей внутреннего сгорания (ДВС), прежде всего – от дизельных моторов, в которых автопром Германии особенно силен. Сторонники этой версии считают, что под видом борьбы против изменения глобального климата и за чистоту воздуха идет бездумное или даже сознательное разрушение ключевой для немецкой экономики и благополучия всей страны отрасли.

 

Что же на самом деле заставляет немецких автостроителей бросать чуть ли не все силы и средства на выпуск мало востребованных в Германии электромобилей? Если совсем коротко: глобальный рынок. Ведь тот же Volkswagen с его дочками Audi, Porsche, Skoda и Seat - крупнейший автопроизводитель не только в ФРГ, но и во всем мире. Поэтому родная страна является для него пусть и важным, но вовсе не главным рынком сбыта. Куда важнее для VW, например, Китай – здесь он продает примерно в три раза больше автомобилей, чем у себя дома.

Провозглашенная руководством Volkswagen цель стать ведущим в мире производителем электромобилей в значительной мере связана со стремлением сохранить лидирующие позиции именно на китайском рынке. А там вот уже несколько лет царит бум электромобилей, вызванный целенаправленной политикой коммунистического руководства КНР. Стимулируя и субсидируя продажи и выпуск в Китае легковых машин на электрической тяге, Пекин решает две стратегические задачи.  

 

Первая – экологическая: с помощью электромобилей власти стремятся снизить уровень загазованности в китайских городах-миллионниках. Вторая – индустриальная. Руководители КНР осознали: если китайская автомобильная промышленность пойдет традиционным путем, она вряд ли сможет догнать и перегнать иностранных конкурентов, поскольку в Китае нет тех традиций моторостроения, которые имеются в Европе, Америке, Японии. Ведь основа основ любого работающего на бензине или дизеле автомобиля – двигатель.

 

Руководство Китая вводит квоты

 

В то же время наиболее сложный и дорогой элемент электромобиля – вовсе не мотор, а аккумуляторная батарея, от характеристик которой зависит и дальность пробега, и скорость зарядки. А в этой сфере Китай уже далеко продвинулся, тут он не уступает Японии и Америке и оставил далеко позади Европу.

Так что китайский автопром при активной поддержке Пекина сейчас по сути дела «перепрыгивает» целую стадию развития автомобилестроения (стадию ДВС) и сосредотачивается на производстве электромобилей, что серьезно повышает его конкурентоспособность на внутреннем и мировом рынке. А чтобы помочь этому переходу, руководство КНР прибегло к жесткой протекционистской мере: два года назад оно объявило о введении квоты на продажу электромобилей.

 

Она действует с нынешнего 2019 года и обязывает каждого автостроителя, отечественного и иностранного, выпускать на предприятиях в Китае или импортировать в КНР как минимум 10% автомобилей с электрическим двигателем. В 2020 году ее планируется поднять до 12%, затем до 14%, 16% и 18% в 2023 году. Нарушителям грозят штрафы.

Сообщения о подготовке такой квоты вызвали в 2017 году подлинный шок среди немецких производителей, ведь китайский рынок имеет первостепенное значение не только для VW, но и для Daimler и BMW. Пришлось подключать министра экономики и даже канцлера ФРГ, Ангелу Меркель, и им в конце концов удалось уговорить Пекин на год перенести введение квоты, первоначально запланированное на 2018 год. Немецким автостроителям стало окончательно ясно: надо немедленно форсировать разработку и широкомасштабное производство электромобилей, иначе их быстро вытеснят с крупнейшего автомобильного рынка планеты.

 

Компания Tesla бросает вызов

 

Чтобы понять масштаб задачи, неожиданно вставшей перед VW, следует знать, что он продает в Китае порядка 4 миллионов автомобилей в год, так что квота потребовала от немецкого концерна, которого до этого электромоторы не интересовали, разом вывести на китайский рынок примерно 400 тысяч машин с электрическими двигателями, способных конкурировать со всё более популярными в КНР электромобилями местного производства и с моделями из Америки или Японии.  

Так что в сторону электромобильности автопром Германии толкают не столько немецкие экологисты, сколько китайские коммунисты. А также американские промышленники-инноваторы. Мощное давление идет ведь не только с востока, но и с запада, из США, второго по величине автомобильного рынка планеты.

 

Компания предпринимателя Илона Маска Tesla еще в 2012 году начала серийный выпуск электромобиля Model S, ставшего за считанные годы прямо-таки культовым среди состоятельных покупателей по обе стороны Атлантики, а также в Китае. Тем самым молодая фирма бросила прямой вызов столпам немецкого автостроения Audi, BMW, Daimler и Porsche, ведь до сих пор именно они считали себя законодателями моды в мировом премиум-сегменте и, действительно, почти безраздельно в нем лидировали.

 

С 2017 года Tesla выпускает к тому же электромобиль среднего класса Model 3, а это уже наступление на всех без исключения работающих на территории ФРГ автостроителей, начиная с VW и кончая заводами Ford и Opel, находящимися в иностранных руках. В случае с Model 3 важны не объемы производства – они довольно скромные, тут важен символ: автопром Германии даже в массовом сегменте начал терять технологическую инициативу, которую все более решительно перехватывают американские компании.

 

Причем не только Tesla и не столько классические автостроители, сколько гиганты из области информационных технологий (IT). Так, Google и Apple упорно экспериментируют с самоуправляемыми автомобилями, и эти беспилотники изначально задумываются как электрические, потому что для американской IT-индустрии неэкологичные и сложные в инженерном плане двигатели внутреннего сгорания – это вчерашний день, и никто не собирается ими заниматься: все силы и средства бросаются на разработку софта – программного обеспечения для компьютеризированных автомобилей будущего.

 

Почему у дизелей нет будущего

 

На этом фоне переживания части немецкой общественности за судьбу дизельных машин выглядят по меньшей мере недальновидными. В основе их популярности – налоговые льготы, делающие дизельное топливо более дешевым. Их ввели в свое время из экологических соображений, поскольку дизельные моторы расходуют меньше горючего, чем бензиновые двигатели, и, следовательно, выбрасывают в атмосферу меньше вредного для климата углекислого газа CO2. О том, что выхлопы дизелей содержат намного больше вредных непосредственно для человека веществ, в Германии до самого недавнего времени думали мало.

 

Искусственное стимулирование спроса на дизели с помощью налоговых льгот привело к тому, что немецкие автостроители до самого последнего времени продолжали тратить большие деньги на дальнейшее развитие этой технологии. В то время как в Америке уже вовсю занимались «оцифровыванием» электромобилей, а в Китае, Японии и Южной Корее налаживали выпуск аккумуляторных батарей к ним.

Пора осознать, что легковые автомобили с дизельными моторами – это ярко выраженная особенность немецкого и в целом европейского рынка. Ни в Америке, ни в Азии они интереса не вызывают. Собственно, попытка продвинуть эту технологию на рынок США и ввергла Volkswagen в 2015 году в дизельный скандал, поскольку невозможность выполнить американские экологические нормы заставила немецкий концерн жульническими методами занижать данные о выхлопах.

 

После этой истории шансы у дизелей остались разве что в Германии и нескольких европейских странах. Но этого рынка мало, чтобы и дальше развивать дизельную технологию: слишком дорого обходится разработка любой новой модели автомобиля. Разумнее сосредоточиться на том, что пользуется наиболее быстро растущим спросом на всем мировом рынке. А это электромобили. Немецкие автостроители чуть было не проспали глобальный тренд, но сейчас на удивление быстро наверстывают упущенное.

 

«Курс Консалтинг» (Кёльн)

 

Читайте также:

  1. Самоуправляемые автомобили. Наберемся терпения. Журнал «Партнёр», № 6 / 2017. Автор И. Кротов
  2. Век дизеля в Германии подходит к концу. Журнал «Партнёр», № 8 / 2017. «Курс Консалтинг»
  3. Почту в Германии будут доставлять на электромобилях. Журнал «Партнёр», № 11 / 2016. «Курс Консалтинг»

<< Zurück | №10 (265) 2019 | Gelesen: 546 | Autor: «Курс Консалтинг» |

Teilen:




Kommentare (0)
  • Die Administration der Seite partner-inform.de übernimmt keine Verantwortung für die verwendete Video- und Bildmateriale im Bereich Blogs, soweit diese Blogs von privaten Nutzern erstellt und publiziert werden.
    Die Nutzerinnen und Nutzer sind für die von ihnen publizierten Beiträge selbst verantwortlich


    Es können nur registrierte Benutzer des Portals einen Kommentar hinterlassen.

    Zur Anmeldung >>

dlt_comment?


dlt_comment_hinweis

Top 20

Перспективы Германии: Юг и Запад уйдут в отрыв

Gelesen: 16594
Autor: «Курс Консалтинг»

Гельмут Коль. Человек и политик

Gelesen: 4796
Autor: Калихман Г.

Беженцы в Германии

Gelesen: 3764
Autor: Листов И.

Канцлер Газпрома и его друзья

Gelesen: 2533
Autor: Векслер О.

Партии зелёных – 40 лет

Gelesen: 1978
Autor: Кротов А.

Турецкая Германия

Gelesen: 1940
Autor: Листов И.

Новое правительство взялось за энергетику

Gelesen: 1811
Autor: «Курс Консалтинг»

Германия: «Атлас будущего»

Gelesen: 1709
Autor: «Курс Консалтинг»

Исламизация Германии

Gelesen: 1634
Autor: Векслер О.

Новый вице-канцлер ФРГ

Gelesen: 1530
Autor: Борухсон Ю.